Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение

Пензенской области «Пензенский многопрофильный колледж»

Отделение железнодорожного транспорта

«инфраструктура железнодорожного транспорта»

(История составных частей инфраструктуры)

Учебно-тематическая экскурсия

Продолжительность экскурсии - 2 час

Составил:

Кудрявцев С.Я., преподаватель ГАПОУ ПО «ПМПК» ОЖТ

Пенза, 2015 г.

Пояснительная записка

Цель экскурсии: создание среды для духовного, нравственного, эстетического воспитания и развития личности студентов средствами экскурсионно-образовательной деятельности при изучении инфраструктуры транспорта.

Задачи экскурсии:

1. Ознакомить студентов с составными частями инфраструктуры железнодорожного транспорта, историческим прошлым и современной архитектурной композицией Привокзальной площади г. Пензы.

2. Способствовать получению дополнительных знаний по краеведению г. Пензы средствами экскурсионно-образовательной деятельности.

3. Развивать интеллектуальный и творческий потенциал студентов через реализацию полученных ими знаний во время проведения экскурсий.

Вид экскурсии. По содержанию: тематическая.

По способу передвижения: пешеходная.

По месту проведения: городская.

По составу и количеству участников: групповая.

Продолжительность экскурсии: 2 час.

Категория экскурсантов: студенты 1-го курса ГАПОУ ПО ПМПК ОЖТ г. Пензы.

Основные объекты показа:

1. Показ исторического местонахождения Привокзальной площади и вокзала ст. Пенза-1 (используются наглядные материалы «Портфолио экскурсовода»).

2. Памятник паровозу (используются наглядные материалы «Портфолио экскурсовода»).

3. Водонапорная башня.

4. Здание учебного заведения по подготовке кадров для железной дороги (используются наглядные материалы «Портфолио экскурсовода»).

5. Здание ДК им. Ф.Э.Дзержинского (бывшая церковь).

6. Памятник Ф.Э.Дзержинскому.

7. Памятник «Покаяние».

Маршрут экскурсии:

Привокзальная площадь - Памятник паровозу - Водонапорная башня - сквер у ДК им. Дзержинского (здание железнодорожного училища) - ДК им. Ф.Э.Дзержинского - памятник Ф.Э.Дзержинскому - памятник «Покаяние»

Маршрут

экскурсии

Остановки

Объекты

показа

Продол-житель-ность

остановки, мин.

Наименование подтем и перечень основных вопросов

Продол-житель

ность излож. подтемы, мин.

Организационные указания

Мето-дичес-кие

указа-ния

1

2

3

4

5

6

7

8

1.Привок

зальная площадь

1.

Вокзал ст. Пенза-1, быв.

здание вокзальных касс (используются наглядные материалы «Портфолио экскурсовода»)

10 мин

1. Вокзал станции «Пенза-I»

5 мин.

Во вступи-тельной беседе студентамрассказывают о правилах поведения на экскурсии

Беседа, показ наглядного материала

2.Памятник паровозу

2.

Памятник паровозу

15 мин

2. Памятник паровозу в Пензе

10 мин

Рассказ о прошлом и настоящем памятника

2 мин для самостоятельного осмот-ра и фотог-рафирования

3.Водонапорная башня

3.

Водонапорная площадь

15 мин

3. Вода на железной дороге

10 мин

Рассказ о значении воды на железной дороге, прошлом и настоящем водонапорной башни

4. Сквер у ДК им. Дзержинс

кого

4.

Здание, в котором располагалось железнодорожное училище (используются наглядные материалы «Портфолио экскурсовода»)

10 мин

4. Кузница рабочих кадров

5 мин

Рассказ о прошлом и настоящем учебного заведения

2 мин для фотог-рафирования

5. ДК им. Ф.Э.Дзержинского, Памятник Ф.Э.Дзержинскому

5.

Здание ДК им. Ф.Э.Дзержинского (бывшая церковь)

10 мин

5. Дворец культуры им. Ф.Э.Дзержинского и памят-ник Ф.Э.Дзер-жинскому

10 мин

Корректное поведение в здании

6.

Памятник Ф.Э.Дзержинскому

10 мин

6. Дворец культуры им. Ф.Э.Дзержинского и памятник Ф.Э.Дзержинскому

5 мин

2 мин-фотографирование

6.Памятник «Покаяние»

7.

Памятник «Покаяние»

15 мин

7. Скульптура «Покаяние» установлена в память жертв сталинских репрессий.

5 мин

Коррект-ное поведение у памятника

2 мин для самостоятельного осмотра и фотог-рафирования

Подведение итогов экскурсии. Ответы на вопросы экскурсантов

3-5 мин

В начале экскурсии происходит знакомство студентов с правилами поведения и техникой безопасности.

Контрольный текст экскурсии

1. Вокзал станции «Пенза-I»

Теперь трудно представить Пензу без железных дорог. А всего лишь, какие-то полтора века назад сюда можно было добраться только конными экипажами да пешком. В 1866 году группа тамбовских помещиков и предпринимателей, возглавляемая губернским предводителем дворянства статским советником Сергеем Дмитриевичем Башмаковым вышла с ходатайством в царское правительство о предоставлении концессии на строительство железной дороги от Ряжска до Моршанска.

1 сентября 1874 года по вновь сооруженной ветке Моршанск-Сызрань в Пензу прибыл первый пробный поезд. Регулярное движение по Моршанско-Сызранской дороге открылось 11 октября 1874 года. По ней курсировало два пассажирских поезда: поезд №1 выходил из Моршанска в 15.25 и прибывал в Пензу глубокой ночью - в 2 часа 10 минут, а в Сызрань в 10.25 утра; поезд №2 отходил от Сызрани в 18.42, прибывал в Пензу в 4.05, а в Моршанск - в 13.40. Такое расписание движения поездов было не совсем удобно для жителей Пензы, но зато обеспечивало постоянный заработок извозчикам, число которых резко возросло после проведения через Пензу железной дороги.

Проведение дороги через Пензу было встречено горожанами с невиданным доселе энтузиазмом, воодушевлением и ликованием. 19 августа 1873 года вблизи от паровозного сарая около Ярмарочной площади в торжественной обстановке было заложено здание вокзала.

Событие это, как сообщали «Пензенские губернские ведомости», «одно из самых интересных и резко выдающихся из обыкновенной колеи нашей провинциальной жизни, без сомнения надолго останется в памяти всех очевидцев».

«С самого раннего утра, несмотря на ненастную дождливую погоду, в городе заметно было какое-то особенное оживление. Извозчики, пользуясь, случаем, за самые незначительные переезды ломили высокую плату, большинство же, подряженные ещё накануне, вовсе не выезжали на биржу. Все служащие при постройке дороги, чернорабочие, равно и гости, приглашённые на освящение, в 12 часов собрались внутри начатого здания пассажирского вокзала на молебствие с водосвятием. По окончании молебствия главный инженер строящейся линии Пётр Антонович Борейша по старинному русскому обычаю пригласил всех присутствующих духовных и светских лиц откушать хлеба-соли. Рабочим, землекопами и каменщикам также была предложена закуска и чарка», - отмечали в издании.

Вскоре старенький деревянный вокзал прежней Моршанско-Сызранской дороги был снесен, и на его месте по типовому проекту Министерства путей сообщения в 1889 году начинает возводиться новый кирпичный комплекс Сызрано-Вяземского вокзала.

Вокзальное здание состояло из центральной части - ризалита и двух боковых крыльев. В центральной части располагался главный вестибюль, а в боковых крыльях - залы ожидания 1 - 3 классов. Во флигелях боковых крыльев находились служебный помещения - кас­са и почта, телеграф и ряд других служб.

Тут все соответствовало высоким стандартам XIX века: отапливаемый зал ожидания, почтовая контора, телефон, церковь, буфет, бесплатный кипяток и другие чудеса сервиса. Во время одночасовой стоянки каждого пассажирского поезда на перроне играл военный оркестр. А для спокойствия пассажиров при вокзале был оборудован постоянный полицейский пост.

В 1909 году старое деревянное здание было снесено и на его месте началось сооружение нового. Начавшаяся Первая мировая война, а затем и Гражданская война помешали закончить строительство и только в 1923 году все работы были завершены. Новое здание имело отапливаемый зал ожидания и церковь.

Новое здание вокзала по нынешним временам можно считать долгостроем. Только лишь к 1923 году работы по возведению и отделке нового вокзала были полностью завершены. Но этому растянувшемуся строительству были свои весомые причины: Первая мировая война, пара революций, война гражданская… Но и это вокзальное здание через полвека в конце 1960-х годов было безжалостно снесено в связи с возведением современного вокзального терминала Пенза-I.

17 марта 1974 года было сдано в эксплуатацию новое здание вокзала ст. Пенза-I, построенное по проекту архитектора Владимира Татлина, сына известного железнодорожника Евграфа Татлина. Вокзал стал украшением города, одним из символов его бурного роста и развития 1970-80 годов. В конце 1978 года работа строителей, возводивших здание нового вокзала, заслужила весьма высокую оценку. Авторы проекта были удостоены Государственной премии РСФСР за заслуги в области архитектуры.

Здание явилось замечательным примером конструктивизма в архитектуре. В 1997 и 2008 годах вокзальные постройки были капитально отремонтированы. К празднованию 350-летия города в 2013 году также были проведены ремонтные работы по замене внешнего облика вокзального здания и гостиницы.
В 1893 году станция имела 5 путей и несколько тупиков. С нее уходили поезда, укомплектованные различными грузами, однако уже через несколько лет в Пензе появляется еще одна станция, которая берет на себя часть грузовых перевозок. Постепенно Пенза-1 переходит на работу с пассажирскими поездами. Сегодня эта станция единственная на Куйбышевской дороге, которая занимается только пассажирскими перевозками.

Количество платформ: 4

Форма платформы: Прямоугольная

Вокзал Пенза-1 имеет 5 приемоотправочных путей, 1 высокий перрон, 2 посадочные платформы, соединенные пешеходным тоннелями, один из которых - сквозного типа с выходом на автовокзал. По объему выполняемой работы относится к внеклассным вокзалам. Здание вокзала Пенза-1 двухэтажное, общей площадью по внутреннему обмеру - 10878,1 м²

В 1935 - 1937 в Пензе действовала городская узкоколейная железная дорога, для которой под путями станции Пенза I был сооружён тоннель, переоборудованный после закрытия узкоколейки в автомобильный, а затем в пешеходный. Ныне тоннель соединяет Привокзальную площадь с улицей Луначарского, через него осуществляется пересадка с главного вокзала Пензы на пензенский автовокзал. По этому тоннелю мы и пройдём к памятнику паровозу на ул. Луначарской.

2. Памятник паровозу в Пензе

Чтобы доставить этот паровоз на это место, пришлось сделать отдельную железнодорожную ветку, а затем её демонтировать.

Паровоз марки «СУ-213-89» был установлен рядом со зданием Пензенского автовокзала к 40-летию Победы в Великой Отечественной войне. Построен он Коломенским заводом в 1938 году. Всего таких паровозов, хорошо себя зарекомендовавших на железных дорогах СССР, было произведено около 3 тысяч. Пензенский паровоз в военные годы возил санитарные составы. Сейчас он «замер» на пьедестале и стал одним из любимых мест для игр пензенской детворы.

История паровоза неразрывно связана с развитием техники. Мысль о применении пара для нужд транспорта возникла еще в XVII в. Вначале пытались приспособить паровые двигатели к обыкновенным повозкам или телегам. Паровые повозки были рассчитаны на движение по прямой дороге без рельсов.

В 1763 г. французский инженер Коньо построил первую паровую повозку. Эта машина работала всего 12-15 минут. В 1769 г. (или в 1770) Коньо построил более совершенную повозку, но, когда ее пустили по улицам Парижа, оказалось, что ею невозможно управлять.

Паровая повозка Коньо.

В 1787 г. американец Эванс изобрел еще одну паровую повозку, однако столь несовершенную, что она не могла применяться на практике.

В конце 80-х годов XVIII в. Уильям Мердок, ученик и помощник Джемса Уатта, создал паровую повозку с двигателем конструкции своего учителя. Он построил ряд интересных моделей паровых повозок, но сделать практически пригодную транспортную машину ему также не удалось.

Вообще до конца XVIII в. попытки использовать силу пара для целей передвижения не увенчались успехом. Однако развивающееся капиталистическое производство настойчиво требовало реконструкции транспортных средств. В начале XIX в. во многих странах велись работы над усовершенствованием так называемой паровой телеги, иначе говоря, над созданием парового автомобиля.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771 - 1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание.

Это важное событие в истории транспортной техники описывалось в одной английской газете: «Позавчера состоялось долго ожидавшееся испытание новоизобретенной паровой машины мистера Тревитика... Испытание превзошло, к всеобщему изумлению, все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники. В данном случае... машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль; необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на повозки. Подталкиваемые непобедимым любопытством, они жаждали прокатиться, пользуясь первым успехом талантов изобретателя... Машина совершила свое путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час...»

Паровоз Тревитика.

Впоследствии Тревитику удалось добиться еще большей скорости, причем паровоз тащил целый поезд из пяти вагонеток, общим весом около 25 т. Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Он имел один горизонтально расположенный паровой цилиндр. Весил паровоз 6 т. Его котел имел цилиндрическую форму и обратную жаровую трубу, причем топка была устроена в передней части паровоза.

Позже Тревитик открыл для всеобщего пользования небольшую кольцевую железную дорогу вблизи одного из лондонских скверов. Всякий мог осмотреть и паровоз и прицепленные к нему вагончики. Кольцевая дорога работала несколько недель, затем лопнули рельсы, и паровоз опрокинулся. Тревитик, затративший на постройку дороги все свои средства, был не в состоянии починить путь и поставить паровоз на рельсы. В конце концов Тревитик был вынужден прекратить работу по созданию новых локомотивов.

Однако над созданием новых паровозов продолжали работать другие изобретатели. За период с 1803 по 1814 г. появилось много весьма разнообразных моделей рельсовых паровозов. В области паровозостроения в этот период в Англии работали изобретатели Бленкинсон, Меррей, братья Чемпей, Брентон, Хедли и др.

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. Стефенсон вышел из рабочей среды.

Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Блюхер», в честь победителя Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторял в своей конструкции многие черты паровозов предыдущих изобретателей. Первый паровоз Стефенсона был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили постоянные остановки работы). В дальнейшем Стефенсон продолжал работу над совершенствованием конструкции своего паровоза. До 1825 г. он построил около 16 различных паровозов, упорно добиваясь наиболее приемлемой конструкции. Много внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.

Схема паровоза Д. Стефенсона «Ракета».

До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах. В 1818 г. была построена железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики. На современников это произвело колоссальное впечатление.

Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз - знаменитую «Ракету». «Ракета» имела машину мощностью в 13 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.

Первый паровоз в России был построен на Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановым (1803-1849). Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час. Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз. «Горный журнал» в июле 1835 г. писал, что второй паровоз Черепановых «может возить за собой до 1000 пудов груза».

Модель первого паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.

Однако замечательные машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране. Судьба их была подобна судьбе паровой машины Ползунова. В 1834 г., т. е. как раз в то время, когда Черепановы строили свои паровозы, в Россию приехал австрийский профессор Герстнер. Герстнер сумел добиться от царя привилегии на строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью в 27 км. Эта железная дорога была открыта в 1837 г. Несмотря на отечественный опыт паровозостроения, царское правительство предпочитало выписывать паровозы из Англии, отказавшись от использования локомотивов, созданных Черепановыми.

В 1851 г. в России была сооружена двухколейная Петербургско-Московская железная дорога. Сооружение Петербурго-Московской железной дороги явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. - товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 - впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Товарный паровоз типа 0-3-0

Пассажирский паровоз типа 2-2-0

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. - на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. - на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза.

Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.

В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.

Паровоз С^У

Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

Паровоз ФД

В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

Паровоз П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.

До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Паровозы всех серий нуждаются в воде, поэтому для обеспечения паровозов водой на станциях сооружались специальные водонапорные башни, к одной из них на станции Пенза-1мы и пройдём сейчас чуть назад по подземному переходу.

3. Вода на железной дороге

Железнодорожный транспорт был всегда тесно связан с водой.

Паровые машины стали использовать задолго до появления железных дорог. В 1763 году Иван Иванович Ползунов предложил применить спроектированную им паровую машину для приведения в действие мехов раздувающих огонь в плавильных печах на Колываново-Воскресенских заводах в Барнауле. Рабочим телом в паровой машине является пар. А пар - испарившаяся вода.

Паровые машины нашли применение сначала в промышленности, а затем и на транспорте. В 1804 году Ричар Тревитик применил паровой двигатель на заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороге в Южном Уэльсе. Правда, тот первый прообраз паровоза оказался нежизнеспособным из-за огромного веса. В 1825 году английский изобретатель Джордж Стефенсон построил уже вполне жизнеспособные паровозы для железной дороги Стоктон-Дарлингтон. Вслед за этим железные дороги появляются и в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В 1833 году паровоз появился и в России. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (отец и сын) построили паровоз для эксплуатации на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Около 1840 года в России появилось и прижилось название «паровоз» (в 1847 году слово уже было включено в словари).

Естественно для паровоза нужна вода. Причём воды ему нужно гораздо больше по весу, чем топлива. С собой паровоз возит запас воды и топлива в тендере. Тендер - это специальный вагон, служащий для перевозки запаса топлива (это может быть уголь, дрова, нефть или нефтяные остатки) и воды. При каждом снабжении водой в тендер паровоза заливалось до 50-60 кубометров воды. Паровозы, ведущие грузовые поезда по тяжёлому профилю, должны были останавливаться для набора воды через 80-100 км пути. Пассажирским паровозам тоже требовалось останавливаться для заправки водой через 120-150 км.

Для экипировки водой использовались гидроколонки. Строились гидроколонки сразу на нескольких путях станции - чтобы не отцеплять паровоз от поезда. Однако всё не так просто.

Машинисту требовалось остановить поезд так, чтобы гидроколонка оказалась ровно против заливной горловины тендера. Если паровоз не дотягивал поезд до места экипировки, приходилось подтягивать поезд. А если поезд принимали на путь, не оборудованный гидроколонкой, то паровоз отцеплялся от поезда и ехал за водой на другой путь (а это манёвры, ручные стрелки, время…). Бывали ещё случаи, когда паровозы, истратив почти всю воду, бросали поезда на одной из станций и ехали за водой на другую станцию где был источник воды, а затем, после экипировки возвращались назад. Всё это время поезд стоял, а в случае манёвров или перегонки паровоза на другую станцию паровоз мешал движению других поездов.

Заправка тендера водой

Гидроколонка

Получалось, что экипировка паровозов требовала значительного времени. Инженеры разных стран стали придумывать как это время сократить. Самым простым способом было увеличение запаса воды. Объём водяных баков тендеров рос с 10-12 кубометров на первых серийных паровозах до 40, и даже до 50 кубов на последних выпускавшихся сериях.

Последние лет пятнадцать двадцать сырая вода на железных дорогах СССР перестала использоваться - повсюду перешли на снабжение тепловозов конденсатом, т.е. практически обессоленной водой.

Обслуживает на железной дороге всё водяное хозяйство Служба водоснабжения и водоотведения. В ведении этой службы насосные станции, станции очистки и подготовки воды, водоёмные сооружения, трубопроводы ну и канализация.

Водоёмные здания на станциях при строительстве дорог в XIX веке и начале XX делали из кирпича, каждая дорога строила эти сооружения по типовому проекту, но тем не менее башни были весьма примечательны на вид, узнаваемы. Позднее, вместо башен разрушенных в ходе Великой Отечественной войны и на новых станциях, стали строить водоёмные здания из серого невыразительного бетона - индивидуальность была утеряна.

Водонапорные башни

В службе водоснабжения и водоотведения работают настоящие специалисты, есть они и в других подразделениях железнодорожного транспорта, а обучают их в нашем городе в учебных заведениях, которые есть и в нашем городе. В одном из них обучаетесь и вы, к старому зданию нашего учебного заведения мы сейчас и направляемся.

4. Кузница рабочих кадров

Отделение железнодорожного транспорта Государственного автономного профессионального образовательного учреждения Пензенской области "Пензенский многопрофильный колледж" было основан в 1922 году как учебное заведение по подготовке рабочих на железной дороге. В Пензе уже существовало железнодорожное училище, в котором с 1880г. по1917г. было подготовлено 695 человек, но оно в 1918 году было преобразовалось в техникум путей сообщения. А нужны были рабочие кадры. И вот по инициативе комсомольцев была открыта школа ученичества при паровозоремонтных мастерских станции Пенза-1.

Для занятий новому учебному заведению было выделено здание бывших торговых лабазов на Привокзальной площади ст. Пенза - I (у этого здания мы сейчас и находимся), практические занятия проходили в паровозоремонтных мастерских локомотивного депо, находившихся также неподалёку.

Учебное заведение сыграло заметную роль в обеспечении Пензенского железнодорожного узла квалифицированными кадрами. Выпускником первого набора на 4-х летнее обучение и затем с октября 1940г. по 1977г. работавший в училище мастером был Машков Василий Сергеевич - заслуженный мастер профессионально-технического образования РСФСР, участник Великой Отечественной войны.

С началом Великой Отечественной войны обучение было подчинено требованиям военного времени, отменено теоретическое обучение и учащиеся переведены на производственное обучение по операционной системе с 8-часовым рабочим днём. Выпускалась продукция военного назначения, в том числе детали для миномётов, получивших ласковое имя у бойцов «Катюша».

15 апреля 1943г. на железных дорогах было введено военное положение. На фронтах сражались сотни выпускников училища. Звания Героя Советского Союза был удостоен выпускник училища Драгунов Николай Петрович за смелость и героизм в боевых действиях при штурме Днепра.

Учебное заведение гордится своими выпускниками - Героями Социалистического труда Маминым В.Ф., Казаковым А.В. и Васильевым А.Ф.

Из стен этого учебного заведения выпущено более 30 тысяч специалистов различных профессий.

Студенты отделения железнодорожного транспорта своим центром культуры считают расположенный рядом Дворец культуры имени Ф.Э.Дзержинского, в своё время после передачи здания храма железнодорожникам они принимали участие в его переоборудовании и перестройке, закладке сквера, по которому мы пройдём в здание Дворца культуры.

5. Дворец культуры имени Ф.Э.Дзержинского и памятник Ф.Э.Дзержинскому

В 1874-84 гг. на этом месте была построена церковь Богоявления Господня, или Новый Спаситель. Строилась церковь на средства железнодорожного ведомства и предназначалась в первую очередь для тех, кто собирался поехать по железной дороге или возвратился из поездки. В 1923 г. церковь передали железнодорожникам. К 1926 г. здание было перестроено, и в нем открылся клуб, впоследствии переименованный в Дворец Культуры им. Ф.Э.Дзержинского. В марте 1929 года в клубе, получившем имя Ф. Э. Дзержинского, на собрании рабочих выступил нарком просвещения РСФСР А.В. Луначарский.

5 ноября 1983 г. в сквере рядом с ДК железнодорожников им. Ф.Э.Дзержинского, был установлен гранитный памятник Ф.Э.Дзержинскому (скульптор Н. А. Теплов).

Прямых связей с Пензой у Дзержинского нет, однако эту историческую фигуру помнят и почитают в региональном управлении ФСБ и Доме культуры железнодорожников, который носит его имя. День рождения наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВЧК Феликса Дзержинского отмечают 11 сентября.

«Чекистом может быть лишь человек с холодной головой, горячим сердцем и чистыми руками», - это высказывание легендарного Железного Феликса известно многим. Но далеко не все знают продолжение: «Тот, кто стал черствым, не годится больше для работы в ЧК. Чекист должен быть чище и честнее любого. Он должен быть как кристалл, прозрачным».

«Для нас, железнодорожников, Феликс Дзержинский - это, прежде всего, первый министр путей сообщения Советской России. Наверное, трудно оспорить, что он является неотъемлемой частью истории ХХ века», - сказал начальник пензенского культурно-спортивного центра Куйбышевской железной дороги Александр Сердцев, так теперь официально называется ДК им. Дзержинского. «Личность я не готов оценивать, но то, что в тот период разрухи поезда действительно ходили и перевозили грузы и людей - это факт», - добавил он.

Сейчас, после переоценки Октябрьского переворота, трудно однозначно судить о положительной или отрицательной роли такой личности в истории России. «Историю вряд ли надо переписывать. Её надо изучать, оценивать, и, самое главное, не пытаться перевернуть», - подчеркнул Александр Сердцев.

С 1926 года при ДК работал самодеятельный драматический театр, которым в первые годы руководил П.М.Кирсанов, будущий народный артист РСФСР, затем Е.М.Ларин и др. Традиции драмколлектива продолжает в настоящее время молодежная театральная студия «Росток» (художественный руководитель Е.В.Иванова), лауреат фестивалей самодеятельных театров. В годы Великой Отечественной войны в клубе размещался Ростовский театр оперетты.

Постановкой оперы «Русалка» в 1958 году началась деятельность оперной студии, художественным руководителем и директором которой был Ф.П.Вазерский. В 1967 году была организована одна из первых в Пензе агитбригада «Веселый паровоз», в 1971 году - цирковая студия, затем кинофотостудия.

Здесь занимался известный ансамбль гармонистов и ложечников, участниками которого были учащиеся железнодорожного училища.

Православная церковь периодически поднимает вопрос о возврате здания, но успехом эти попытки пока не увенчались.

Храм Богоявления Господня заканчивал улицу Московскую в нашем городе, начиналась она главным храмом Пенза - Спасским кафедральным собором. Примерно в средней части улицы была ещё один храм, который памятен и как место работы чекистов в те далёкие годы, к месту расположения этой церкви мы и направляемся.

6. Скульптура «Покаяние» установлена в память жертв сталинских репрессий.

XX век в нашей стране называют кровавым: две революции, гражданская война и многие годы политического террора. В условиях мирной жизни в стране советов творился произвол, жертвами которого стали миллионы людей. В память о них 30 октября был объявлен днем памяти политических репрессий.

В центре Пензы есть памятник, о котором не знают многие пензенцы. Это памятник «Покаяние», который посвящен пензенцам-жертвам репрессий и расстрелов в 1918-1953 гг. Автором памятника «Покаяние» является Качеровский Борис Вениаминович. Скульптура стоит там, где раньше находилась церковь Петра и Павла. В 20-х годах прошлого столетия в ее подвалах чекисты производили самосуд над людьми. Позже советские чиновники храм снесли.

Ежегодно с 2004 г. 30 октября у памятника «Покаяние» проходит акция «Возвращение имен», посвященная памяти жертв политических репрессий. Суть ее заключается в том, что зачитываются имена уроженцев города Пензы, репрессированных и расстрелянных с 1918 по 1953 гг. В настоящее время в скорбном мартирологе - около 1800 фамилий наших земляков. На то, чтобы произнести вслух только половину имен репрессированных пензенцев, уходит больше двух часов.

Организаторы - пензенское отделение Всероссийского общества «Мемориал» - таким образом привлекают внимание к трагической странице в истории нашей страны.

«Ни за что уничтоженные и порою неизвестно где захороненные мужчины и женщины - молодые, зрелые и старые - выйдут из небытия и напомнят нам простые истины: государство должно быть правовым, права человека должны неукоснительно соблюдаться, действия власти не должны быть бесконтрольны, диктатура ведет к массовым трагедиям», - сказала председатель Пензенского регионального отделения общероссийской общественной организации «Историко-просветительское благотворительное и правозащитное общество «Мемориал» Татьяна Алфертьева.

У этого памятника мы заканчиваем экскурсию сегодня, мы познакомились с инфраструктурой железнодорожного транспорта, историей ряда объектов этого транспорта в нашем городе, двумя памятниками. В дальнейшем вы неоднократно будете знакомиться с другими историческими и памятными местами города и области, можете и самостоятельно делать это в свободное время. В нашем городе с более чем 350-летней историей есть много интересных и памятных мест, которые можно и надо знать патриотам своего города.