Русская авиция в первой мировой войне

Русская авиация в Первой мировой войне 1914-1918 годы.

Содержание

Введение.

1)Этап становления Русской авиации.

2)Боевые действия русской авиации на фронтах первой мировой войны.

3) Материально-технический состав русской авиации.

4)Летчики герои а) П. Нестеров, б)Е. Крутень, в)А. Казаков.

5)Тактика и боевое применение.

6) Выводы.

7)Приложения

Список использованной литературы и источников.

Введение

Актуальность данной работы можно оценить как значимую с той точки зрения , что в 2012 году Российская федерация отметила вековой юбилей. Именно с этого рубежа берет свое начало развитие российская боевая авиация.В начале нашего века наконец-то осуществи­лась давнишняя мечта человека - полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Первые полеты продолжались всего несколько минут, их дальность была крайне незначительна. Так, в 1906 году француз Сантос-Дюмон пролетел всего 220 метров, а знаменитые американцы братья Райт - и того меньше. Однако к началу нового десятилетия полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили военные ведомства крупнейших стран Европы и США всерьез обратить внимание на авиацию. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году - 30.

Российские военные стратеги вначале скептически оценили новые летательные аппараты, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 году в императорской армии имелось семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - русской постройки

1.Этап становления Русской авиации.

В советское время было принято мнение, что Русская императорская армия вступила в Первую мировую совершенно неподготовленной, была «отсталой» и это вылилось в большие потери, нехватку вооружений и боеприпасов. Но это не полностью верное суж­дение, хотя недостатков у царской армии хватало, как и в других армиях. На момент на­чала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении (ГИУ) Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания отечественных ВВС. При каждом из 43 армейских корпусов создавался один авиаотряд в составе 18 са­молетов: 6 машин - первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке (последние еще на заводе приписывались к определенному авиаотряду). Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов (из них 306- первой линии). В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей.

между шестью ротами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 сибирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух са­молетов - корректировщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, грена­дерский и три сибирских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пе­хотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

2.Боевые действия русской авиации на фронтах первой мировой войны

Несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 года насчитывалось уже 135 авиаотрядов, Из них три под­чинялись непосредственно УВВФ, 4 были крепостными (базировались в Одессе, Петро­граде, Кронштадте и Ревеле). На сухопутных театрах войны находилось 84 авиаотряда: 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных. Армейские отряды вы­полняли примерно те же задачи, что и корпусные (только в масштабах армии). Они со­стояли из б разведчиков и 2 истребителей любых типов, базировались в тылу армий и за­нимались в основном дальней разведкой. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точ­ной корректировки артогня. Ранее применявшиеся для этой цели аэростаты стали слиш­ком уязвимыми - противник попросту расстреливал их из пулеметов и орудий. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин (плюс 81 истребитель для прикрытия развед­чиков). Из 6-8 отрядов разного назначения формировались авиадивизионы. На 1 июня 1917 года действующая армия располагала 581 самолетом, в том числе: Северный фронт - 93, Западный - 125, Юго-Западный и Румынский - 259 и Кавказский - 104.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка арт­огня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздуш­ную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к воздуш­ной разведке, предпочитая ей традиционные средства - например, армейскую конницу. Такая недооценка авиации не замедлила сказаться - во время боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег информацией своих летчиков, предупреждавших о движении корпуса Макензена с правого фланга, - и потерпел жесто­кое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики су­мели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская ар­мия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки против­ника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с со­бой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа <Илья Муромец>. Первоначально эффективность бомбардировок была опять-таки низкой, однако она ока­зывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бом­бардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации ис­пользовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева - свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. "Стрелы" были особо эффективны против кавалерии

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия - воздушные корабли «Илья Муромец». Но военное ведомство факти­чески устранилось от всех дел, связанных с новым типом бомбардировщиков. Все функции выполняла спе­циальная лаборатория при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В ок­тябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командова­нием генерал-майора Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в по­лосе Северо-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 ка­рабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека - коман­дир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Воздушные корабли были весьма уязвимы от огня истребителей и наземных средств. По­этому в разработанных в 1916 году в «Первоначальных указаниях по организации и выпол­нению групповых полетов», «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вы­летать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главноко­мандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах - из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В первую мировую войну основными целями бомбометания были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени - бытовые объекты: транс­портные узлы, склады, аэродромы. В 1915 году при подготовке штурма Перемышля <Му­ромцы> сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгро­мить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги. Прямыми попаданиями были уничтожены склады, ангары и несколько аэропланов (остальные покинули базу и никогда более туда не возвращались).

Бомбардировка передовых позиций противника, а также тесное взаимодействие с назем­ными войсками в первую мировую войну большого развития не получили. В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация. Официально появление русских ис­требителей можно связать с докладом на имя начальника штаба Верховного Главноко­мандующего, в котором говорилось: «Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирова­ния и у нас отрядов истребителей, задачей которых явилось бы:

1 - защита менее быстроходных и сильно вооруженных аппаратов во время исполнения последними их задач;

2 - недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов;

3 - преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения».

Однако вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось: «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, гро­зящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активна использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - «битье колесами сверху». Именно таким способом совершил свой известнейший таран П. Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или <кошку> с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымо­вые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами - основной задачей истреби­теля стало удачно подлететь к противнику и застрелить его. Вследствие подобных прие­мов воздушный бой распадался на ряд коротких индивидуальных схваток. Затем наконец-то додумались установить на летательных аппаратах пулеметы. Строго говоря, идея при­надлежала русским. Еще в 1913 году, проанализировав результаты маневров войсковой авиации Киевского военного округа, пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоя­тельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 году французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стре­лять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голланд­ский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом «Парабеллум». Фоккер быстро справился с заданием: уже в июне-июле 1915 года самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 году авиа­ция всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Однако советской власти удалось сохранить кос­тяк российского воздушного флота. Все сохранившиеся к тому времени заводы перешли в ведение ВСНХ. В Петрограде был создан первый всероссийский авиасовет, основной за­дачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации МВО. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года со­ветские ВВС включали в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов «Илья Муро­мец», 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота. К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ро­тами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 си­бирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректи­ровщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, гренадерский и три сибир­ских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы гер­манского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

3. Материально- технический состав русской авиации

К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 сибирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух са­молетов - корректировщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, грена­дерский и три сибирских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пе­хотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Значительная часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах: Русско-Балтийский завод в Риге с филиалом в Петрограде; завод С. С. Щетинина, акцио­нерное общество В. А. Лебедева (оба - Петроград); акционерные общества «Дукс» и «Москва» (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов: Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, «Безобразов и Ко», А. А. Пороховщикова и «Матиас». Однако военное министерство фактически устрани­лось от координации выпуска самолетов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. К моменту, когда их все-таки продавали в Рос­сию, они успевали уже порядком устареть. При этом изобретения талантливых русских конструкторов - Сикорского, Стенглау, Гаккеля - так и не были запущены в серийное про­изводство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Тот же Ульянин в 1914 году пред­ложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управле­нии. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон - только там он смог продолжить свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за гра­ницей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Только летом 1916 года нако­нец-то были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии - по 10%, в Италии - 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей).

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. по­сле того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 ап­реля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воз­дух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противо­грязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский ви­тязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

Нельзя не упомянуть о уникальном самолете того периода-«Илья Муромец» был отлич­ным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка на­биралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бом­боприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позво­ляли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов; почти половина из них (133) обучалась в двух крупней­ших школах - Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В 1913-1915 го­дах были дополнительно организованы авиашколы: в Москве (на базе Московского обще­ства воздухоплавания), в Одессе (на средства банкира А. А. Анатра), в Петрограде (при Всероссийском аэроклубе; позднее объединена с Гатчинской) и Киевская школа наблюда­телей. При этом резерва обученных летчиков попросту не было, а Россия стала единст­венной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Боль­шие потери среди авиаторов заставили главное командование принять решительные меры: все частные школы были подчинены военному ведомству, расширены Гатчинская и Сева­стопольская школы, организованы новые - в Феодосии и Тифлисе.

Но темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено соглашение об обучении русских пилотов во Франции и Англии. Наиболее крупными были школы в Казо (здесь стажировался знаменитый ас Евграф Крутень) и в СенМаксене близ Лиона, где в 1916 году находилось 58 русских, а также британская школа в Кройдоне. Всего же вне России было подготовлено 250 пилотов. При этом далеко не все русские летчики возвра­щались домой. В 1916 году из русских были сформированы два самостоятельных авиаот­ряда, включенных в экспедиционый корпус маршала Франции д'Эспре, направленный на Салоникский фронт. Русские авиаторы находились в Греции до марта 1917 года, а затем были переброшены в Южную Сербию.

Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Уже известный нам воз­духоплавательный отдел при ГИУ Генштаба, руководимый В. А. Семковским, просущест­вовал до 1916 года. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплекто­вания и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная Все материалы (Авиаканц), возглавляемая сначала бароном фон Каульбар­сом, а с конца 1915 года- великим князем Александром Михайловичем. Высшее руково­дство авиации не имело необходимых знаний и опыта - Каульбарс был кавалеристом, а его преемник получил весьма поверхностное военное образование. Очень показателен следующий пример: когда в 1913 году военный министр Сухомлинов прибыл на испыта­тельный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испыты­ваться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый пе­риод войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиа­отряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев.

После Февральской революции положение несколько изменилось к лучшему. Начальни­ком Авиаканца стал военный летчик полковник В. М. Ткачев, было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания, укомплектованное профессионалами. Но едино­началие по-прежнему отсутствовало - должности главкома ВВС не было (в Германии с 1916 года главнокомандующим был генерал фон Гепнер).

В России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных пар­ках.

Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года- всего 383, из них в строю 250, в ре­монте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на русских заводах было по­строено 1893 самолета, тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м - 2500 машин. Со­гласно данным начальника Авиаканца, в 1917 году русская авиация нуждалась в пополне­нии 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицирован­ных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из кото­рого она не могла выйти в течение всей войны.

4.Летчики герои.

А) Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Не­стерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учени­ком профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного от­дела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он по­строил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал про­ект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилин­дрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пило­тажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и веде­ния воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель те­атра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэро­дроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и меха­нике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухопла­вания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присут­ствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мерт­вую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на ста­реньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

б)Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окон­чил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кава­лерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. полу­чил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой ми­ровой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Не­стерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой ми­ровой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офи­церы зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и час­тями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в раз­ведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиаката­строфе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуиро­ваться в Великобританию.

в)Евграф Николаевич Крутень

российский военный лётчик, ас истребительной авиации Первой мировой войны, капи­тан. Основоположник тактики российской истребительной авиации.Родился в Киеве 17 декабря (5 декабря по старому стилю) 1890 года в семье кадрового офицера, дослуживше­гося позже до полковника. Дворянин.

Окончил Владимирский Киевский кадетский корпус в 1908 году и Константиновское артил­лерийское училище в 1911 году, по окончании которого получил звание подпоручика и назначение в 4-ю конно-артиллерийскую батарею. В апреле 1912 года пере­веден во вторую батарею второго конно-горного артиллерийского дивизиона. Поручик (31.08.1913). Увлекшись авиацией, Крутень засыпал начальство рапортами с прось­бой о переводе из артиллерии в новый род войск. В конце концов, в августе 1913 года Евграф Николаевич был направлен для подготовки в качестве летнаба (летного наблю­дателя) в Третью Киевскую авиационную роту.

К новому месту службы он прибыл в тот самый день (7 сентября 1913 года), когда Петр Нестеров проделывал свою "мертвую петлю". Евграф Николаевич получил назначение в 9-й корпусной авиаотряд, однако затем сумел перевестись в 11-й, возглавляемый Нестеровым. В канун Первой мировой войны считалось, что главной функцией авиации является воздушная разведка. Экипажи самолетов, как правило, составлялись из двух че­ловек - собственно пилота и летчика-наблюдателя, в задачу которого входили фотосъемка и картографирование местности. При этом умения самостоятельно управлять машиной от летнабов вовсе не требовалось. Подобный подход Крутеня не устраивал. Решив овладеть пилотажем, Евграф Николаевич добился перевода в Гатчинскую авиашколу в январе 1914 года. Там он быстро выдвинулся на первый план, завоевав уважение не только однокурсни­ков, но и начальства. Успешно продолжив обучение в школе, незадолго до окончания курса Евграф Николаевич дважды повторил над Гатчинским аэродромом "мертвую петлю" Нестерова.

Диплом военного пилота Крутень получил в самом начале Первой мировой войны и почти сразу же отбыл на фронт (сентябрь 1914 года). С сентября 1914 года прикомандирован к 21-му корпусному авиационному отряду. С марта 1915 года - старший офицер 2-го армей­ского авиаотряда. В первый год войны Евграф Николаевич занимался бомбардировками и воздушной разведкой.

25 мая 1915 года он назначен исполняющим должность, а 12 ноября 1915 года утвержден в должности командира 2-го армейского авиаотряда. Штабс-капитан (26.05.1915). В воздуш­ном бою 30 июля 1915 года одержал свою первую воздушную победу. В начале весны 1916 года, прибыв в Москву на завод "Дукс", он некоторое время занимался испыта­нием и приемкой новых самолетов. По возвращении на фронт Крутень всерьез по­ставил перед командованием вопрос о создании специальных - истребительных - авиа­групп. Первое из подобных соединений летом 1916 года возглавил лучший российский ас А. А. Казаков. Сам же Крутень с марта 1916 года - командир 2-го авиационного отряда истребителей.

В ноябре 1916 года Евграф Николаевич, как один из лучших российских истребителей, был направлен "по обмену опытом" во Францию, где воевал в 3-й эскадрилье "Аистов". В боях под Амьеном и Нанси он сбил два немецких самолета, после чего отправился в Анг­лию. Вернувшись на Родину в марте 1917 года, Крутень был произведен в капитаны и вер­нулся на должность командира 2-й истребительной авиагруппы, действовавшей на Западном фронте. Авиагруппа состояла из 3-го, 7-го и 8-го корпусных авиаотрядов. Само­леты каждого авиаотряда имели на фюзеляже свою эмблему: 3-й - голову индейца, 7-й - голову орла, 8-й - туз червей. На принадлежавшем командиру авиагруппы "Ньюпоре-23" красовался профиль Ильи Муромца. С апреля 1917 года - командир 2-й боевой авиацион­ной группы.

Из всех русских летчиков Первой мировой войны Крутень внес наибольший вклад в раз­работку теории воздушного боя, написав на основе собственного практического опыта брошюры: "Наставление летчику-истребителю", "Воздушный бой", "Военная авиация во Франции", "Что думалось в Лондоне", "Нашествие иноплеменников". В своих работах он предложил ввести практику парных полетов и обосновал основные требования к само­лету-истребителю: вертикальная и горизонтальная скорость, верткость, высокий "пото­лок".

Любимый прием Крутеня заключался в том, чтобы "поднырнуть" под аэроплан против­ника и атаковать неприятеля сзади. Именно таким способом 31 мая 1917 года он одержал свою первую - после возвращения в Россию - победу, отправив на землю вражеский авиараз­ведчик "Ганза-Бранденбург". Во время выполнения боевых заданий отважный авиатор расходовал почти весь запас горючего, и при возвращении ему приходилось пла­нировать на посадочную полосу с заглохшим мотором. Подобное удавалось лишь настоя­щим мастерам пилотажа, но 6 июня Крутень даже сумел сбить на планирующем полете ещё один "Ганза-Бранденбург".

Командир 2-й авиагруппы был эталоном для своих подчиненных. 9 июня 1917 года он унич­тожил над своим аэродромом немецкий "Фоккер" и взял в плен летчика. Вскоре над аэродромом появилась ещё одна вражеская машина: командир эскадрильи, в которой слу­жил германский пилот, решил выяснить судьбу своего подчиненного. Крутень прервал допрос пленного, поднял свой "Ньюпор" в воздух и тут же сбил излишне любознательного гостя. Это была его последняя воздушная победа. 19 июня 1917 года, возвращаясь с оче­редного боевого задания, при заходе на посадку на малой высоте самолет Крутеня вре­зался в землю, и пилот погиб. В память о летчике была выбита специальная медаль, а 2-я истребительная авиагруппа с тех пор именовалась "авиагруппой имени Крутеня". Похоро­нен на Лукьяновском кладбище Киева, рядом с могилой Петра Нестерова.

5.Тактика и боевое применение.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набро­сить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» при­крепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных ап­паратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пуле­мет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление ко­торое затем стало называться синхронизатор. Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

6.Выводы.

Из всего сказанного выше можно сделать вывод. В России действительно было и есть, много талантливых инженеров, пилотов. Они внесли значительный вклад в развитие науки и техники. Несмотря на политические передряги они остались верными присяге. Российская школа аэродинамики получила в дальнейшем , мировое признание. Именем Н.А. Жуковского было названа военно- воздушная академия. Всемирной авиационной фе­дерацией была учреждена медаль П. Нестерова. События первой мировой войны и дости­жения русских инженеров данного периода оказались незаслуженно забытыми.Наша цель, восстановить все факты славного боевого прошлого нашей страны.

7)Приложения.

Приложение-1 фото бомбардировщик Илья Муромец.

Приложение-2. Игорь Иванович Сикорский, конструктор бомбардировщика ИльяМуромец1914г. Приложение-3. истребитель ньюпор-17 российской постройки.

Приложение-4 штабс-капитан А.А.Казаков приложение-5 моран -N На котором воевал А.А. Казаков

приложение-6. истребитель Ньюпор-17 на котором воевал Е.Крутень.

Список использованной литературы и источников

1)Л.Г. Бескровный Армия и флот России в начале xx века.(очерки военно- экономического потенциала) М.Наука 1986 год.

2)И.Андреев Боевые самолеты. М.Молодая гвардия 1981год.

3)Советская военная энциклопедия. Т- 1 М-1976 год . Издательство министерства обо­роны СССР.

4) Авиаторы - кавалеры ордена Св.Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914-1918 годов. Биографический справочник. Составители М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. М.,РОССПЭН. 2006. - С.156-157.

5)Н. Феофанов. Крылатый гигант, "Моделист-Конструктор" 1969, №12

23