Проектно-исследовательская работа Пути решения транспортной проблемы города Москвы

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

СЕВЕРНОЕ ОКРУЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

Пути решения транспортной проблемы города Москвы

Проектно- исследовательскую работу выполнили учащиеся Кукава Николай, Стецура Денис

Руководитель работы

Махонина Елена Петровна

Аннотация

Тема: Пути решения транспортной проблемы города Москвы

Авторы работы: Кукава Николай, Стецура Денис

Научный руководитель: Махонина Елена Петровна, зам. директора по научно-методической работе.

Консультант: Чаплин Юрий Анатольевич, преподаватель автодела, инструктор по вождению.

Актуальность темы: Автомобильные пробки - это главная проблема волнующая москвичей. Скорейшее решения пробок актуально как для отдельного человека, чье время тратится впустую, так и для экономики города в целом.

Проблема: С каждым годом транспортная ситуация в Москве становится все хуже. В этом году российская столица попала в тройку мировых лидеров по числу заторов на дорогах. А по времени, которое автомобилисты проводят в пробках, Москва оказалась на первом месте. По данным исследования IBM, среднее время ожидания в московских пробках составляет 2,5 часа, экономический ущерб составляет 39 млрд. рублей в год. Дополнительные издержки от пробок связаны с нанесением вреда окружающей среде, ростом количества несчастных случаев на дорогах, вследствие стрессовой ситуации для водителей и повышенного износа автомобилей.

Предмет исследования: организация дорожного движения в городе Москве.

Цель исследования: поиск приемлемых схем и моделей решения проблемы автомобильных пробок.

Задачи:

- изучить дорожную ситуацию в городе Москве;

- изучить Программу «Развитие транспортной системы города Москвы»

на 2012-2016 годы» и мнение экспертов и москвичей по конкретным направлениям программы, ее недостатки;

- предложить дополнительные пути решения транспортной проблемы города Москвы.

Методы исследования: библиографический, исторический, статистический, картографический, проектный.

Гипотеза: Все московские пробки хоть и представляют собой одну большую пробку, но всё-таки они формируются локально, в определённых местах. Если решать эти локальные проблемы, то и поводов образовываться многокилометровым пробкам в Москве станет гораздо меньше. Грамотная система организации дорожного движения позволит сэкономить огромные бюджетные средства.

План выполнения работы:

1. Изучение дорожной ситуации города Москвы.

2. Изучение Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» и заключений экспертов по проблемам реализации программы.

3. Выявление недостатков организации дорожного движения в городе Москве.

4. Разработка предложений по оптимизации системы организации дорожного движения в свете Государственной программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.».

Основные выводы и результаты:

В Москве в отсутствии эффективной системы управления дорожным движением сохраняется устойчивая тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу. Самыми распространенными причинами являются хаотичная организация дорожного движения, отсутствие разгонных полос и «карманов» для остановок общественного транспорта, неэффективный режим работы светофоров и отсутствие удобных связок между дорогами.

Крупные финансовые вложения требуются для устранения только 40% причин пробок. В остальных случаях, как правило, можно только поменять режим работы светофора, запретить поворот, убрать или поставить разделительные барьеры и т.п. Таким образом, 60% причин пробок можно устранить грамотной организацией дорожного движения.

Содержание работы:

1. Введение.

2. Изучение дорожной ситуации города Москвы.

3. Мнения экспертов и москвичей по конкретным направлениям Программы «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 годы».

4. Предложения для решения транспортной проблемы города Москвы.

5. Заключение.

Введение

Количество автомобилей неуклонно растет. При этом нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 350-400 км, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков до 5-10 км в час. 80% протяженности магистральных дорог и транспортных узлов Москвы, особенно в центральной части, полностью исчерпали пропускную способность. В режиме перегрузки в прошлом году находилось около 1,1 тыс. км автодорог федерального значения - 47% от их общей протяженности на территории Московского региона. При этом 73% от их общей протяженности не соответствовали нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям.

Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия дорожного движения в городах. Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в качестве способа ежедневной поездки. Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым 40-этажным естественно генерирует на данном участке тысячи машин и поездок.

В прошлом году численность столичного автопарка выросла до 3,3 млн автомобилей. В «часы пик» на городские дороги выезжают более 400 тыс. автомобилей. Сотням тысяч автолюбителей приходится простаивать в огромных пробках. По данным Минтранса России, в среднем 11 часов в неделю автомобилист проводит в пробке, в месяц получается порядка 40-45 часов. По оценкам Российской академии транспорта, каждый час, проведенный в пробке легковушкой, обходится государству в 500 рублей. Ущерб столицы составляет 38 миллиардов рублей в год.

Так как процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться.

Уже через семь лет число автомобилей в Московском регионе увеличится в 1,5 раза и приблизится к отметке в 8 млн. Численность населения Москвы и области уже составила 17 млн. человек, а через двадцать лет достигнет 20 млн, из которых 12 млн будут проживать в Москве, а 7,6 млн. - в области. А это значит, что нагрузка на транспортную инфраструктуру еще больше возрастет.

Транспортные проблемы, стоящие перед Москвой, гораздо сложнее, чем те, которые решают сегодня европейские столицы. Плотность населения в Москве в два раза выше, чем в крупнейших мегаполисах Европы. А плотность улично-дорожной сети - меньше во много раз. И перемещение пассажиров из-за неоднородности расположения жилых массивов и мест приложения труда еще дает дополнительный мультипликатор.

Никто не сомневается в том, что серьезные меры по решению проблемы нужно принимать уже сейчас. Вопрос в том, какие из них принесут действительно ощутимый результат.

В данной работе мы изучили и проанализировали Программу «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 годы» и мнение экспертов и москвичей по конкретным направлениям программы и предложили дополнительные пути решения транспортной проблемы города Москвы.

Изучение дорожной ситуации города Москвы

Как измеряется загруженность дорог.

Для оценки ситуации на улицах города измеряют, насколько дорожные затруднения и пробки замедляют движение. Алгоритм «Яндекс.Пробок» автоматически рассчитывает, сколько времени при текущей загруженности дорог понадобится, чтобы проехать по одному из заранее заданных маршрутов, и сравнивает это время с тем, которое уходит на ту же поездку, но по свободным улицам. Всего для оценки загруженности в Москве используется несколько десятков маршрутов - они включают все основные

магистрали города (кольцевые дороги, ключевые шоссе и проспекты).

Загруженность измеряется в баллах. Баллы соответствуют потерянному времени - тому дополнительному времени, которое автомобилисты проводят в пробках. Например, загруженность 7 баллов означает, что на дорогу придется потратить почти в два раза больше времени, чем при свободных улицах.

Пробки за год

По данным сервиса «Яндекс. Пробки», самым тяжелым для московских автомобилистов месяцем является декабрь. Москвичи уже привыкли к тому, что перед Новым годом город стоит. В декабре средняя загруженность дорог в утренний час пик (с 9 до 10 утра) 2010 года равнялась 6 баллам. Если выстроить на одной дороге все машины, которые в 9 утра среднего рабочего дня стояли в пробках, ее длина составит 980 км - это протяженность трассы от Москвы до Киева. По вечерам (с 18 до 20 часов) пробок было еще больше: средний балл вечернего часа пик в декабре составлял 7,5 - то есть каждый

автомобилист тратил на дорогу с работы как минимум в два раза больше времени, чем если бы он ехал по свободным улицам. Например, те автомобилисты, которым от дома до работы ехать полчаса, за декабрь потеряли из-за пробок почти 20 часов.

Самый спокойный для автомобилистов период - новогодние каникулы. Загруженность дорог все эти дни почти не превышает 1 балла - другого такого времени в году нет. Первые же рабочие дни возвращают на улицы пробки. Январь 2010 года принес московским автомобилистам больше неприятностей, чем тот же месяц годом ранее - средняя загруженность улиц по рабочим дням выросла на полбалла - с 4 до 4,5.

Рис. 1. Средняя загруженность Москвы с декабря 2010 по февраль 2011

На дорожную ситуацию очень сильно влияет погода - на рис. 1 видно, что наибольшее количество пробок было в дни сильных дождей и снегопадов. Именно снегопады делают декабрь самым тяжелым для автомобилистов временем, а еще - покупка подарков. В последние три субботы декабря 2010 года, когда люди искали подарки к Новому году, загруженность улиц превышала в среднем 3 балла, а в послепраздничные субботы, когда все уже все купили,- была не больше 2 баллов.

Табл. 1. Рейтинг месяцев по загруженности дорог

Пробки в течение недели.

В первые три квартала 2011 года, также как и в первой половине 2010 года, самым спокойным будним днем в Москве был понедельник. К концу года ситуация на дорогах ухудшилась настолько, что загруженность дорог во все будние дни почти сравнялась.

Рис. 2. Средняя загруженность дорог по дням недели

(зеленым цветом обозначен средний балл с апреля по июль,

синим - средний балл за декабрь -январь)

Зимой 2010-2011 сильно увеличилось количество «пробок выходного

дня». В зимние субботы с 15 до 18 часов загруженность дорог держалась на уровне 4 баллов - это больше, чем, например, летом в утренние часы пик.

Пробки в течение рабочего дня.

Автомобильное движение в Москве по будням подчиняется простому правилу. В 8-9 часов утра на всех основных радиальных шоссе, проспектах и крупных улицах по направлению в центр начинаются пробки - все едут из спальных районов и Подмосковья на работу в центр. В 11 утра направление в центр начинает освобождаться, и даже вечером значительных дорожных затруднений там не возникает.

Рис.3 .Средняя загруженность основных радиальных магистралей Москвы по часам в рабочие дни.

Средняя загруженность рассчитана по следующим трассам: шоссе - Алтуфьевское, Волоколамское, Дмитровское, Щелковское, Варшавское, Каширское, Звенигородское, Рублевское,Энтузиастов и Ярославское; проспекты - Ленинградский, Мира, Волгоградский, Рязанский, Андропова,

Ленинский, Мичуринский, Кутузовский, Вернадского; улицы - Тверская, Профсоюзная, Новый Арбат.

На тех же дорогах по направлению в область картина противоположная - загруженность медленно растет в течение дня и достигает пика с шести до восьми часов вечера, когда автомобилисты возвращаются с работы. Загруженность кольцевых трасс изменяется несколько иначе - постоянно растет в течение рабочего дня. По данным «Яндекс. Пробок» за зиму 2010-2011, и на Садовом, и на Третьем транспортном кольце загруженность во второй половине рабочего дня достигает в среднем 8 баллов.

Рис. 4. Средняя загруженность кольцевых дорог Москвы по часам в рабочие дни.

Обе стороны кольцевых дорог загружены примерно одинаково. По данным за зиму 2010-2011, у Садового кольца и МКАДа немного более загружена внутренняя сторона, а у Третьего транспортного кольца, наоборот,- внешняя.

Загруженность разных районов.

По данным сервиса «Яндекс. Пробки» на зиму 2010-2011, самые

загруженные направления - восточное и южное , а самое свободное -

западное

Рис. 5. Средняя загруженность направлений Москвы по часам в рабочие дни.

Зеленый цвет: южное направление

Профсоюзная улица

проспект Андропова

Варшавское шоссе

Каширское шоссе

Сиреневый цвет:западное направление

Звенигородское шоссе

Рублевское шоссе

Ленинский проспект

Мичуринский проспект

Кутузовский проспект

проспект Вернадского

улица Новый Арбат

Голубой цвет: северное направление

Алтуфьевское шоссе

Волоколамское шоссе

Дмитровское шоссе

Ленинградский проспект

Тверская улица

проспект Мира

Ярославское шоссе

Коричневый цвет: восточное направление

Волгоградский проспект

Рязанский проспект

шоссе Энтузиастов

Щелковское шоссе

Самые загруженные улицы города.

В Москве много улиц, где движение затруднено практически все время.

Наиболее значимые пробки, типичные для обычного буднего дня,

показаны на рис. 6.

Большинство улиц, на которых движение затруднено чаще всего, находятся в центре города. По данным «Яндекс. Пробок» , в первой половине февраля 2011 года самой загруженной улицей Москвы была Русаковская. За первые 15 дней февраля в активное время суток (с 7 до 22 часов) пробки на этой улице продолжались в общей сложности 174 часа.

Загруженность Москвы по сравнению с другими городами.

Алгоритмы расчета загруженности дорог во всех городах одинаковые.

Различается устройство шкалы баллов. Оно зависит от общей ситуации на дорогах, к которой привыкли автомобилисты. Например, в Москве потратить на дорогу на треть больше времени (например, час двадцать вместо одного часа) - почти норма, это соответствует 3 баллам.

В Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Киеве такое же замедление

движения соответствует уже 4 баллам.

Загруженность дорог в разных городах по ощущениям московского

автомобилиста (по московской шкале баллов) показана на рис. 7. В среднем москвичи проводят в пробках почти в полтора раза больше времени, чем жители Санкт-Петербурга. В утренние часы пик в Киеве ситуация на дорогах почти такая же, как в Москве.

Рис. 7. Средняя загруженность улиц Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Киева в рабочие дни по московской шкале баллов.

Основные выводы.

Декабрь 2010 года, по данным сервиса «Яндекс. Пробки», оказался для

московских автомобилистов самым тяжелым месяцем за всю историю наблюдений. Средняя загруженность дорог в декабре 2010 в утренние часы пик (с 9 до 10 утра) равнялась 6 баллам, а в вечерние (с 18 до 20 часов) -

7,5 балла. То есть каждый автомобилист тратил на дорогу с работы как минимум в два раза больше времени, чем если бы он ехал по свободным улицам.

Самый спокойный для автомобилистов период - новогодние каникулы.

Загруженность дорог все эти дни почти не превышает 1 балла.

Загруженность улиц выросла за год на полбалла - с 4 баллов в январе

2010 до 4,5 баллов в январе 2011.

Зимой 2010-2011 среднее количество пробок на улицах стало почти одинаковым во все будние дни. До этого в течение нескольких лет наименее загруженным днем был понедельник.

Загруженность радиальных шоссе и проспектов зависит от направления движения - в 8-9 часов утра «стоит» направление в центр, вечером, в 18-19 часов,- направление в область.

Загруженность кольцевых трасс в течение рабочего дня постоянно растет. Самое загруженное московское направление - восточное, а самое свободное - западное.

Мнения экспертов и москвичей по конкретным направлениям Программы «Развитие транспортной системы города Москвы»

на 2012-2016 годы»

Программа «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 годы» была принята на заседании Правительства Москвы 30 августа 2011 года. Программа чрезвычайно сложная, требующая постоянной работы и внимания. Многие проектные решения в ходе исполнения будут корректироваться. Но в целом программой определены стратегические направления в решении одной из самых главных проблем города Москвы - транспортной проблемы.

Данная Программа состоит из 11 подпрограмм:

• Общественный транспорт «Метрополитен»

• Общественный транспорт «Наземный городской пассажирский транспорт»

• Общественный транспорт «Железнодорожный транспорт»

• Общественный транспорт «Внутренний водный транспорт»

• Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть (строительство, реконструкция, ремонт и содержание автомобильных дорог и инженерно- транспортных сооружений)

• Грузовой транспорт

• Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы

• Создание единого парковочного пространства

• Организация движения транспорта в городе. Создание интеллектуальной транспортной системы

• Развитие новых видов транспорта

• Пешеходная доступность объектов городской инфраструктуры

Ознакомиться с полным текстом Государственной программы «Развитие транспортной системы города Москвы» на 2012-2016 годы можно на сайте Правительства Москвы

Концепция программы развития московского транспортного узла была разработана министерством транспорта России с участием заинтересованных ведомств, органов власти и предприятий Москвы и Московской области. В рамках программы будет построено 600 км платных дорог, реконструировано и модернизировано 800 км существующих автодорог, планируется построить и реконструировать 300 км железных дорог и 130 км новых линий метро. Будет построено две взлетно-посадочные полосы - одна в Домодедово, одна в Шереметьево, модернизирован аэропорт Внуково, создан единый логистический терминал, через который можно будет из любого аэропорта в другой добраться за 1,5 часа. В рамках программы планируется также значительно улучшить пригородное железнодорожное сообщение.
Минтранс уверяет, что благодаря этой программе к 2020 году передвигаться по Московскому региону станет намного удобнее. Аварийность снизится до 30%, средняя скорость движения, наоборот, увеличится на 30-35%, доля пассажиров общественного транспорта в Москве вырастет до 80%, в Московской области - до 60-70%. Стоимость программы составляет 6,8 триллионов рублей, в том числе федеральный бюджет должен предоставить на нее 2,2 триллиона, Москва - 3,7 триллионов, Московская область - 105,85 миллиардов рублей, внебюджетные источники - 598,48 миллиардов рублей.

Вместе с тем источники финансирования транспортной программы пока определены ориентировочно и должны быть подтверждены самими распорядителями средств. В мэрии подобные расчеты считают «полным безумием», ради которого придется полностью переформатировать бюджет, минимизировать социальную поддержку граждан и все доходы направлять исключительно в транспортную сферу.

Кроме того, экспертами под сомнение ставится эффективность некоторых конкретных мер программы.

Расширение федеральных трасс до четырех полос на участках от МКАДа до Малого Московского кольца с полной реконструкцией последнего (Минское, Волоколамское, Щелковское, Ярославское, Новорязанское, Ленинградское шоссе и шоссе Энтузиастов) - по мнению экспертов, это довольно решаемые задачи, но массовое строительство новых магистралей и развязок приведет к коллапсу, так как любой ремонт дороги вызывает гигантские пробки.

Еще один спорный пункт «антипробочной» программы - борьба с неправильной парковкой. Документ предлагает создать специальную парковочную полицию и увеличить парк эвакуаторов. Причем убирать планируется не только легковые автомобили, остановившиеся не в то время и не в том месте, но и большегрузный транспорт. За реализацию этого пункта столичные регулировщики движения взялись с редким энтузиазмом. Так, уже на следующий день после публикации транспортного плана на Тверской улице от Охотного ряда до Триумфальной площади исчезла разметка, разрешающая парковку. На участках, где ранее можно было оставлять машины, появились знаки, запрещающие делать это. Но автомобилями оказались забиты все прилегающие улицы. Эксперты отмечают, что такого рода война обречена на поражение, пока автомобилисты не будут обеспечены достаточным количеством парковочных мест, и опасаются, что даже строительство перехватывающих паркингов может завести автомобилистов в транспортный ад. Надо сделать так, чтобы человеку выгоднее было бы оставлять машину возле дома, а не ехать на ней на работу. От парковок водителей отпугивает перспектива платить дважды. Автомобилисту, который оставил машину на такой парковке, надо будет платить за проезд на общественном транспорте. Либо перехватывающие стоянки сделают бесплатными, либо там можно будет получить талон на льготный проезд в течение суток на метро и наземном транспорте. В противном случае парковки будут пустовать. В целом, увеличение платных парковок - довольно сомнительный метод в плане развития инфраструктуры.

Предлагается ограничить въезд в город для грузовиков. С.С. Собянин считает необходимым запретить грузовым машинам вообще въезжать в Московский регион по праздникам и выходным, а в будние дни - в дневное время (с 7 утра до 10 вечера). Однако половина московских магазинов находится в жилых домах, где разгрузка ночью запрещена, и с введением запрета доставлять продукты придется несколькими мелкими грузовиками вместо одной фуры, что в итоге создаст на дорогах еще больше проблем. Ограничение въезда грузовиков в Москву, требует «серьезного изменения законодательства», а запрет на въезд иногородних машин в Москву вовсе «откровенно незаконен».

Согласно Программе, в городе увеличится число улиц с односторонним и реверсивным движением. Параллельно в плане значится пункт об установке разделителей, препятствующих выезду на встречную полосу. Специалисты считают, что такие меры приведут к усилению автомобильной неразберихи. «Перестановка векторов движения - любимая игрушка Юрия Лужкова. Никакого благотворного влияния на пробки такие способы не оказывают», - говорит президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. По его словам, это не уменьшит количество машин, не увеличит километраж дорог, зато москвичам придется изобретать все новые маршруты объезда. «А вот организация реверсивного движения просто необходима, но - на выездных трассах, в пятницу и воскресенье вечером».

Программой предусмотрена борьба с самостроями возле магистралей. Насчет самостроя, очевидно, данную проблему можно отнести не только к транспортной, но и к законодательной. Этот вопрос стоит обсуждать скорее с правоохранительными органами. Не понятно, как возможен такой самострой в рамках развитого государства и тем более в столице. Правоохранительные органы должны, по идее, выявлять такие нарушения самостоятельно, без заявлений и жалоб горожан.

Значительное внимание в плане улучшения транспортной системы уделяется также развитию общественного транспорта. Предлагается заменить маршрутные такси на транспорт большей вместимости. Представители частного транспорта к инициативе властей отнеслись скептически. Исполнительный директор «Московского транспортного союза» Юрий Свешников объяснил, что замена маршруток, например, на автобусы, не только не разгрузит транспортную сеть, а вызовет еще большее осложнение ситуации. Эксперт напомнил, что автобусы занимают гораздо больше места на улично-дорожной сети и на остановках общественного транспорта, и они менее маневренны. В конечном счете все это приведет к увеличению интервалов движения, и время, которое тот или иной москвич тратит на поездку, увеличится.

Планы убрать с центральных улиц троллейбусы для многих экспертов кажется совсем неуместными,- зачем убирать с дорог экологически чистый общественный транспорт - совсем не понятно. Это имеет смысл, если вместо менее подвижных троллейбусов будут поставлены автобусы с высокими экологическими показателями. Это автобусы-гибриды, где есть и двигатель внутреннего сгорания, и электрический двигатель. Специалисты считают, что пока троллейбусы убирать нельзя.

«Выделенные полосы для общественного транспорта в Москве помогут пассажирам быстрее добираться до метро, но в целом проблему пробок в мегаполисе не решат, потому что для этого необходима целая система спецполос», - заявил научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин в интервью газете «Комсомольская правда».
«Выделенки работают только тогда, когда образуется система маршрутов, полностью построенных на обособленных полосах. Если система есть, то пассажир, в том числе имеющий автомобиль, понимает, что он здорово выигрывает, если едет общественным транспортом. Но в Москве появляются лишь отдельно взятые выделенки. И ради них автомобилисты не будут массово пересаживаться на автобусы» - заявил Блинкин. По его словам, эффект будет лишь тогда, когда хотя бы в одном из районов появится маршрутная сеть, построенная на обособленных полосах. А одной или даже десяти выделенок по всей Москве очень мало, считает эксперт. Ко всему этому добавляется и другая проблема: по идее, автобус должен иметь преимущество перед любым автомобилем, однако в Москве сейчас обратная ситуация - тысячи машин, оборудованные мигалками или спецзнаками. А за рубежом, к примеру, на выделенную полосу не имеет права выезжать никто, кроме разве что пожарной команды.

Стоит, пожалуй отметить, что в документе не сказано, об отмене турникетов для прохода пассажиров в автобусы, - из-за которых общественный транспорт иногда стоит по нескольку десятков минут на остановках,- создавая трудности, тем самым, другим участникам движения.

Торговлю в зоне остановок общественного транспорта попытались запретить. Однако, такое ограничение, опять же привело не к решению транспортной проблемы, а к неудобству обычных обывателей. Оказалось, что за искоренение торговых палаток чиновники, впечатленные увольнениями коллег, взялись с излишним рвением. В одном только ноябре 2010 года было демонтировано свыше 2,2 тысяч ларьков с обещанием сократить в 2011 году их число еще на 14%. Потери от сноса ларьков оценили в несколько миллиардов рублей. А вскоре выяснилось, что большая часть объектов была снесена незаконно, после чего Сергей Собянин вынужден был приостановить эту акцию.

Специалисты считают, что усиленная работа сотрудников ГИБДД могла бы существенно облегчить транспортную ситуацию в Москве. «Не учитывать инспекторов в плане неправильно. Опытный регулировщик, например, может разрулить любую пробку», - говорит депутат Виктор Похмелкин.
Кроме того, он недоумевает, почему в плане нет ни слова о выводе государственных министерств и ведомств из центра Москвы. «Автомобилистов в центр города притягивают федеральные министерства, мэрия, Госдума, администрация президента. Надо вывести их из центра, оставив его культурно-историческим, а не офисно-политическим», - отмечает Похмелкин. С ним согласен президент Московской коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин, который говорит, что вывод офисов из центра нужно начать с ведомств, не имеющих отношения к Москве, например, со структур правительства Московской области.

Горожане же в целом поддерживают большинство инициатив мэра Москвы по улучшению транспортной ситуации. Наиболее эффективными предложениями москвичи считают замену наземных пешеходных переходов на широких трассах подземными или надземными (89%), а также запрет на строительство торговых центров или рынков без подъездов к ним и парковок, организация выделенных полос для общественного транспорта (по 87%). 83% опрошенных одобряют идею заставить собственников торговых комплексов на МКАД перестраивать за свой счет незаконные съезды, мешающие движению, еще 82% - за то, чтобы вывести складские помещения и таможенные терминалы за пределы Москвы. Москвичи позитивно оценивают инициативу мэра ограничить въезд грузовиков в столичный регион (74%) и сократить строительство офисных и торговых комплексов в пределах Третьего транспортного кольца (73%). Кроме того, 62% москвичей поддерживают предложение о том, чтобы чиновники начинали рабочий день не с 9:00, а с 8:00. 60% предлагают убрать под землю линии электропередачи (ЛЭП) и высвободить дополнительное пространство; 58% - увеличить расходы на дорожное строительство в 2,5 раза; 55% - запретить парковку на Тверской и других центральных улицах. Вместе с тем противоречивую оценку получило предложение уменьшить ширину дорожных полос для того, чтобы увеличить их количество: москвичи в равной степени и одобряют, и не одобряют эту идею. А наиболее негативно москвичи оценили идею отменить троллейбусы на центральных улицах и платный въезд в центр Москвы.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОБЛЕМЫ

Парковки

Что чаще всего встречается на московских дорогах? Автомобили. Те, что едут, пробок не создают. Зато те, что стоят - делают. Они как снег зимой - убивают из пропускной способности как минимум полосу, в худшем случае - две и больше. Нет смысла описывать, в каких позах, и на каких участках стоят автомобили. Суть - они кратно снижают пропускную способность дороги. На каких-то улицах и в какое-то время это может не оказывать никакого влияния на пробки - загрузка дороги минимальна. А на ключевых трассах даже одна припаркованная машина может остановить весь поток.

Вывод - с неправильной парковкой надо нещадно бороться.

Для начала, необходимо определить и поставить на поддержку (изменять, расширять и выполнять прочие необходимые для поддержания актуальности операции) реестр критичных дорог, мест и времён дня, парковка на которых запрещена. Далее - определить шкалу нарушений и соответствующие им штрафы, только штрафы правильные и неотвратимые.

Одна шкала для парковки в неположенных местах в peak time. Дополнительная - за парковку во втором ряду в пик и вне пика. Парковка на поворотах, на пешеходных переходах, блокирующая парковка и еще всякие вариации тех поз, в которых остаются автомобили на дорогах. Запретить парковку с мигающей аварийкой - только если водитель выставил знак аварийной остановки и находится в машине. Если нет - это просто парковка в неположенном месте.

Возможно использовать специализированное оборудование - камера, Глонас, канал связи, клавиатура и все это оборудовано памятью с однократной записью (WORM). Каждый кадр - подписанный jpg или иной защищенный формат, в котором содержится вся необходимая информация о событии. Как это работает? Полицейский наблюдает нарушение парковки, фотографирует факт нарушения, с автоматической регистрацией места, времени, типа нарушения и номером автомобиля. Все. Больше ничего делать не надо. Та самая вожделенная машина осуществления правосудия начнет свою работу, и, при хороших каналах связи, через несколько секунд нарушитель получит на свой мобильный оповещение о регистрации факта нарушения парковки его автомобилем. С фотографией факта в профиль и анфас. Не согласен - оспаривай в апелляционной комиссии/суде. WORM-память в идеале нужна для снижения возможности манипуляций шантажом со стороны полицейских, и при отсутствии каналов связи - тогда, возвращаясь с дежурства, устройство подключалось бы в док и отдавало все накопленное за день на сервера. Почему полицейский будет это делать? Потому что он будет поставлен в места, парковка в которых вызывает проблемы с движением и возникновение подобных проблем с движением - это его KPI, нарушение которого для него грозит отсутствием премии и увольнением. А поскольку мы лишили его прав тормозить авто, убрали заборные статьи - у него нет иных вариантов, как день за днем обеспечивать автомобилистам комфортные условия движения. Движения - не парковки.

Результат - высочайший процент регистрации нарушений правил парковки. Если сумма штрафа будет не запредельная, но и не копеечная, на круг выйдет неплохой расход семейного бюджета. Конечный результат? В Москве в обиходе появится фраза - «там парковаться придется за 3 квартала», и часть водителей откажется от использования своего авто каждый день. И то и другое можно считать положительным эффектом.

Обязательное дополнение - подобный подход не должен быть реализован сам по себе! Обязательно должны продвигаться вспомогательные меры - те самые перехватывающие и не очень, парковки, ограничение числа штрафуемых участков до реально необходимых для улучшения ситуации с пробками, с возможностью общественного воздействия на процесс определения улиц и времен для штрафов.

Совершенно очевидно, что очень небольшое количество улиц и мест требует постоянного запрещения парковки. Основные проблемы - пиковое время - утром и вечером. В остальное время - парковка допустима, или допустима на ограниченное время (поход в магазин, банк, кафе), с оплатой в , например, паркомате.

Виновники создания «узких» мест на дорогах - учреждения, предприятия торговли, питания и т. п., которые организовывают временные стоянки для своих посетителей. К примеру, утром движение по Шмитовскому пр. от ст. м. «Улица 1905 года» проходит без особых проблем, однако возвращение вечером сопровождается пробками. Причина - ресторан, расположенный в самом начале проезда. Это заведение устраивает стоянку для посетителей, занимая целую полосу движения. Образуется пробка. Власти города должны заставить хозяев всех предприятий организовать правильные парковки и нести ответственность за порядок на них.

Тут нужна работа со всеми торговыми и офисными центрами - по стимулированию дневного наполнения парковки по спецтарифу и в то же время - увеличение штрафов за нарушение парковки в местах, где сделаны благоприятные условия на платных парковках. Цена дня не должна быть дешевой - цель не засунуть всех, кто до этого парковался в округе, внутрь. Нет! Для этого, как мы все знаем - необходимо построить сотни тысяч парковочных метров. Цель в нашем случае, как было уже сказано выше - убедить водителя не ехать на своем автомобиле, или парковаться в километре, но правильно.

Цена штрафа тоже не должна играть на руку парковке - нужен разумный, управляемый открыто контракт по ценообразованию.

Что будут делать водители, которые будут не в состоянии оплатить ежедневные штрафы? Есть много вариантов - от смены места работы до пересадки на общественный транспорт и участие во всяких социальных проектах типа группового движения до места работы в чьем-то автомобиле.

Но простое введение неотвратимых парковочных штрафов без осуществления работ по улучшению положения с парковками - соответствует обычным практиками сегодняшнего управления и не может считаться этически верным и идеологически правильным. Максимум - можно заняться ключевыми проблемными точками города. Но! С обязательным вовлечением водителей для оценки правильности критериев выбора проблемных мест и уровня наказания, - чтобы избавиться от «временных» знаков на дорогах или явно ожидаемых перегибов.

За неправильную парковку необходимо штрафовать и на парковках! Особенно в торговых центрах. На платной парковке в комплексе все просто - есть въезд с выдачей токена - уже можно связать номер машины и токен. При оплате - доплата за занимание 2 машиномест, парковку вне отведенных мест и прочее.

ДТП

После парковок, ДТП выглядит обычной неправильной парковкой у которой просто несколько иные (и то не всегда) причины. Фактически - ДТП - это изменение в пропускной способности, перестроения и все сопутствующее. Бороться с ними (причинами возникновения) нужно и можно - контроль соблюдения правил, качественные знаки и разметка, хорошее покрытие дороги в любое время года. Но это отдельный и долгий процесс, которым надо заниматься, и он обязательно принесет свои результаты, но не сейчас, когда есть более реальные проблемы.

Поскольку бороться с ДТП пока еще трудно, основная задача - как можно быстрее убрать причину изменения пропускной способности. ОСАГО должна работать как во всем мире - показал права и страховку при ДТП, обменялись данными и поехали дальше. Это обещают уже 3 года, но все никак страховые компании не сдаются.

ПДД

Необходимо принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях предотвращения ДТП.

Например, только в районе Аэропорт требуются предупредительные знаки в трёх местах:

- на кругу, в который вливаются улицы Планетная, Серегина и Петровско-Разумовский проспект;

- на кругу, в который вливаются Дворцовая аллея, Нарышкина Аллея, Трудовая Аллея, Летняя аллея и Площадь Космонавта Комарова;

- при прилегании второстепенной дороги (4-ая улица 8-го Марта) в Планетную улицу.

Во Всех трёх случаях не хватает знака «Уступи Дорогу».

На светофоре (ул. Красноармейская), при повороте на Старый Зыковский проспект отсутствует знак проезда прямо и поворота направо.

Рублёвское ш. в сторону центра мимо ст. м. «Кунцевская»: всего три полосы движения, причём реально используются только две, ибо третья постоянно занята таксистами-частниками и «бомбилами». Знак «Остановка запрещена» никоим образом не влияет на водителей. Из-за этого здесь постоянно действующий затор. Избавиться же от него на данном участке трассы очень легко - необходимо возвести ограждение, аналогичное тому, что уже давно установлено на разделительном бордюре в середине дороги - от съезда на Молдавскую ул. до съезда на ул. Ивана Франко.

Пытаясь объехать пробку, водители пользуются тротуарами, подвергая пешеходов дополнительному риску и причиняя им неудобства. При выезде с тротуара обратно на дорогу машины создают там ещё одну пробку, заставляя других водителей терять дополнительное время. Предлагаем ограничить въезд на тротуары с помощью заборчиков или столбиков. Достаточно это сделать с одной стороны тротуара, чтобы при необходимости на тротуар могли въехать машины оперативных служб.

Предлагаем ввести в крайних левых полосах реверсивное движение, установить реверсивные светофоры. В случае пробок с одной стороны, включать в работу полосы встречного направления.

Кроме того, можно объединить все светофоры Москвы в единую систему, поставить перед ними датчики, чувствующие машины за несколько сотен метров и объединить компьютерной сетью с единым центром управления. И тогда каждый светофор будет знать, с какой стороны на перекрестке больше машин, а с какой меньше, и реагировать соответственно. При этом светофоры будут общаться между собой, рассредоточивая поток.

Вообще, как уверяют сторонники разрешения поворота на красный свет, только в Москве эта мера позволит сократить пробки на 15%, что позволит снизить потребление бензина на 10%. При этом больших затрат не потребуется - к светофору достаточно будет просто приделать металлическую зеленую стрелочку, которая автоматически станет разрешать поворот направо при любом сигнале светофора. И обойдется она всего в 300 руб., что в 16 раз меньше установки специальной светофорной секции. При этом стоит отметить, что поворот направо при включенном красном свете уже давно используется во многих странах мира, в том числе в США, Канаде, Германии, Южной Корее, Украине.

Как вариант бессветофорного движения - строить подземные (надземные) переходы (пример - МКАД).

Заключение

С помощью специальной компьютерной программы математики подсчитали, что через пару лет из-за пробок движение в Москве полностью остановится. Как сообщает канал «Вести», к этому времени автомобиль должен быть у каждого второго жителя столицы, и тогда дороги в городе попросту не смогут справиться с потоком машин.

Ни для кого не секрет, что главная причина пробок - это низкая пропускная способность дорог. Они строились десятилетия назад, когда и речи не шло о таком количестве транспорта. Шли годы, автопарк страны продолжал расти, сегодня он уже достиг 42 млн. единиц. Только в московском регионе зарегистрировано 4 млн. автомобилей, а прибавьте к ним еще тысячи иногородних машин. А дороги все это время практически не менялись и сегодня они по-прежнему рассчитаны на транспортные потоки середины прошлого века.

Безусловно, вплотную заниматься вопросами улучшения организации дорожного движения в Москве и других крупных мегаполисах нужно было начинать еще несколько лет назад, но этого не сделали. И сейчас мы пожинаем плоды этого бездействия. Сейчас ситуация уже оценивается как критическая - неоднократно в "часы пик" основные московские кольца - Садовое, Третье и МКАД просто смыкались и в городе начинался по сути транспортный коллапс. Эксперты неоднократно предупреждали, что ситуация будет только ухудшаться, а экономический ущерб от пробок расти.

Все проблемы и "пробок", и аварийности, нужно решать комплексно, тогда будет хороший результат. Чем скорее они будут решены, тем лучше. Мы как участники дорожного движения - заложники этой ситуации. Выход один - строить современные многоуровневые транспортные развязки, прорабатывать вопросы организации парковок, в том числе и перехватывающих. Также нужно грамотно организовать движение автобусов и маршрутных такси, чтобы люди, например, могли оставить машину на парковке возле станции метро или автобусной остановке, а дальше добирались до работы общественным транспортом.

То есть одним из способов улучшения транспортной ситуации в городе может стать реорганизация движения.

А главный рецепт перехода к цивилизованному функционированию транспортной системы - в насаждении культуры вождения и взаимоуважения водителей.

Источники

Информационный бюллетень «Автомобильные пробки в Москве»

©2010 Аналитическая группа департамента маркетинга компании «Яндекс» [email protected]

Программа «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы» mos.ru/

mosprobka.ru/Moscow.php

ria.ru/trend/moscow_winter_transport_problem_solution_02122010/

ksodd.ru/bdd/publication/town_planning_background_in_solving_traffic_problems_of_moscow.php

actualcomment.ru/news/20289/

zr.ru/a/266317/

transbez.com/info/avto/transport-ring.html

autorambler.ru/journal/events/07.12.2010/560964501/

km.ru/ekonomika-rossii/2011/07/21/moskva/rasshirenie-granits-moskvy-reshit-transportnuyu-sistemu

autodrive.ru/users/max/blog/9f00a954d200/