Материалы проекта Вокзал г. Приозерска - памятник архитектуры 20 века

Муниципальное общеобразовательное учреждение

«Средняя общеобразовательная школа №1»

Города Приозерска ленинградской области.

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА ПО ТЕМЕ:

«КЛЬТУРА НАШЕГО КРАЯ: ПАМЯТНИК АРХИТЕКТУРЫ НАЧАЛА ХХ ВЕКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ Г.ПРИОЗЕРСКА»\

ВЫПОЛНИЛ;

Ученик 8А класса МОУ СОШ №1

Сергеев Максим Денисович

2014 г.

1. Введение (Постановка проблемы).

Выбрав тему исследовательской работы «Культура нашего края», я понял, что эта тема объемна и неисчерпаема и решил ограничиться исследованием только одного объекта культурного наследия прошлого века, рассказать о памятнике архитектуры с интересной историей, о здании, к которому все мы так привыкли, что порой не обращаем внимания на его самобытность и красоту. А ведь гости нашего города свое первое впечатление о Приозерске составляют, глядя на него.

Второго августа наш город будет принимать огромное количество гостей. Свой 87 день рождения Ленинградская область будет отмечать в Приозерске. Воротами любого города является вокзал. В большинстве городов с многовековой историей - вокзал является одним из старинных зданий, памятником архитектуры. Не является исключением и наш.

Как человек, интересующийся краеведением, историей и культурой нашего края, я решил изучить историю нашего вокзала. А так как нельзя объять необъятное, то в своем исследование, я коснусь только наиболее значимых, с моей точки зрения, вопросов.

• Исторические и экономические предпосылки строительства вокзала в нашем городе.

• Особенности железнодорожных зданий и сооружений конца XIX начала XX века.

• Вокзал в жизни дореволюционного Кексгольма..

• Кексгольмский вокзал и его авторы.

• Стратегическое значение вокзала.

• Ремонты и реконструкции.

• Приозерский вокзал - наши дни.

2. Начало исследований.

Отправной точкой моего исследования стало посещение объекта. В самом здании вокзала я бывал неоднократно, поэтому решил обследовать окрестности с целью обнаружения старых инженерно-технических сооружений.

Я примерно предполагал, куда мне идти, расположение вокзала подсказало мне верное направление. За вокзалом, начиналась территория ПЧ-16, окружённая забором, за ней в сторону отходили подъездные пути. В месте ответвления сохранились старые хозяйственные постройки, причём в очень приличном состоянии. (Приложение: фото1)

На старых, и как казалось, заброшенных путях стояли старые платформы и вагоны, неподалеку покосившийся сарай, не имеющий отношения к вокзалу. Трудно было представить, где располагалось депо и прочие сооружения из-за явного недостатка места, но я точно знал, что от вокзала они были отнесены довольно далеко и пошел дальше вдоль берега. Там я обнаружил продолжение железнодорожной ветки, которая привела меня к поворотному кругу (Приложение: фото 2, 3 ). О том, что это и о его назначении я узнал позже. Он сохранился очень неплохо.

Эти оставшиеся сооружения прекрасно вписывались в окружающий пейзаж, позволяя судить о том, как красиво и гармонично это было задумано архитектором.

Депо, к сожалению, оказалось разрушено, и от него остался только фундамент и ремонтно-смотровые ямы. (Приложение: фото 4) Я решил поискать старый план расположения зданий и подсобных строений. По объективным причинам мне это не удалось. Так как все проекты сооружений создавались финскими инженерами и архитекторами, управление строительством так же находилось в Хельсинки и большинство документов, очевидно, хранится в финских архивах. В отечественные книги эта информация видимо практически не попадала

Осмотревшись на местности, пошел попытать счастья в библиотеке.

3. Исторические и экономические предпосылки строительства вокзала в нашем городе.

Одним из первых поднял вопрос о необходимости для Кексгольма иметь железнодорожную связь знаменитый археолог Теодор Швиндт, избранный в Финляндский парламент от буржуазного сословия Кексгольма. В 1987 году в городе открылась водогрязелечебница (Приложение: фото 5) и ее пациентам было неудобно добираться до Кексгольма кружным путем - через Выборг до Хийтолы или до Антреана поезде, дальше трястись на извозчике 35 - 40 километров и плыть на пароходе. По проекту Швиндта железная дорога должна была пройти через его родной поселок Ряйсяля (Мельниково), а дальше соединиться с выборгской железной дорогой. Но в 19 веке сочли, что затраты на строительство Кексгольмской железнодорожной ветки будут слишком велики и проект Теодора Швиндта был отклонен. К этому вопросу возвращались еще несколько раз, но дело с "мертвой точки" не сдвигалось. Так в 1907 году даже начались изыскательские работы по подготовке строительства железной дороги. Но возникла проблема, где проходить железнодорожному полотну: финские власти хотели, чтобы дорога целиком проходила по территории Финляндии, а русское правительство видело эту дорогу начинающейся от столицы империи. Пока император Николай Второй не высказал пожелание иметь железнодорожную связь не только с западной, Выборгской частью Карельского перешейка, но и с восточной, Кексгольмской. Самый экономически выгодный проект оставлял Кексгольм в стороне, что не соответствовало замыслу. И городские власти сделали все, чтобы проект не был принят.

Финляндский Сенат оттягивал принятие окончательного решения. Финны опасались, что новая железная дорога станет дополнительной цепью с кандалами, приковывающей Финляндию к России. Но Петербург занял жесткую позицию, и в 1913 году работы все же начались. Крестьяне из глухих деревень Кексгольмского уезда, попавшие в зону строительства, получили возможность хорошо подзаработать. По имеющимся сведениям строительство кексгольмской ветки железной дороги обеспечило работой не менее двух тысяч человек.

Сразу же возникли новые предложения - по поводу того, где выгоднее навести мост через Вуоксинскую систему. Сенат предложил построить его не над бурной стремниной в районе нынешних Лосевских порогов, а восточнее - через озеро Сувантоярви (Суходольское). Данный проект был слишком затратным и парламент его не одобрил. Более длинный мост оказался бы "золотым" и не вписался бы ни в какой бюджет.

Одновременно тянули линию и с севера. В 1915 году закончили сооружение боковых веток, кульвертов (водопропускных труб, проложенных через насыпь) и мостов на участке между Хийтолой и Кексгольмом.

7 октября 1916 года горожане высыпали на улицу, чтобы не пропустить историческое событие, - в этот день уложили рельсы на территории Кексгольма.

По контракту эта ветка железной дороги после сдачи в эксплуатацию стала принадлежать Финляндии. Это привело к тому что на железной дороге вплоть до 1917 года работали только финны.

4. Особенности железнодорожных зданий и сооружений конца XIX начала XX века.

По какому же принципу строились железнодорожные вокзалы того времени? Начатые в 1860-х гг. реформы Александра II ознаменовали для России большие социальные и культурные перемены. Частный капитал увеличивался, представители среднего класса богатели, торговля и промышленность процветали. Урбанизация продолжалась, появлялись новые типы зданий и направления архитектуры, которые должны были отвечать новым целям: выражать обеспеченность людей и соответствовать их городскому образу жизни. Крепостных крестьян освободили в 1861 году, и после этого в стране появились люди, которые могли отдыхать и проводить свободное время по-новому. Строились места для отдыха и появлялись новые развлечения. У железных дорог было не последнее значение в этом процессе. Российские архитекторы привносили символы царской роскоши и величия в новое средство передвижения - поезд и во все железнодорожные постройки, созданные первоначально по европейским чертежам. Станции становились образцами архитектуры, их окружали парки, засаженные новыми видами растений. В маленьких провинциях железнодорожные станции были также очагами культуры. Мода и тенденции того времени распространялись на железнодорожную архитектуру с ранее небывалой скоростью. Железная дорога стала символом успеха, и архитекторы стремились это подчеркнуть в своих проектах.

При украшении фасадов зданий здания архитекторы использовали мотивы ратушей западноевропейских городов, одним из обязательных элементов вокзала в крупных городах была башня с часами, обычно располагавшаяся над главным входом. На вокзалах Санкт - Петербурга предполагались специальные помещения для особ царской фамилии. Для жителей небольших городов вокзалы становились окном в другой мир, центром светской и культурной жизни города.

5. Вокзал в жизни дореволюционного Кексгольма..

В этом отношении Кексгольмский вокзал не стал исключением. В 1916 году мечта многих кексгольмцев воплотилась в жизнь, на окраине города построили здание вокзала, паровозное депо, складские помещения, по самым живописным местам - между Старой крепостью и курортом на острове Каалмисаари - пролегла железнодорожная ветка.

1 августа 1917 года пошли поезда на поселок Хиитола.

1 октября - поезда бегали уже в другую сторону - до Рауту (Сосново) и Раасули (Орехово).

Вокзал стал излюбленным местом прогулок горожан, жизнь здесь, что называется била ключом: нарядные петербургские дамы и приезжие столичные щеголи привлекали внимание местных модниц, новости, разговоры, новые лица. Традицией стало постоять на платформе, посмотреть, кто приехал в Кексгольм погостить или встретить знакомого, возвращающегося из поездки. Приложение: фото Возникло даже устойчивое выражение, которое на русский язык переводится буквально: «прогуляться поглазеть на поезд».

Отдаленный ранее бездорожьем город стал ближе к столице.

6. Кексгольмский вокзал и его авторы.

Так кто же был автором проекта кексгольмского вокзала?

Типовые проекты и дизайн основных железнодорожных строений в тот период разрабатывал главный архитектор финских железных дорог Бруно Лоренц Гранхольм. Он родился в финском местечке Мюрскюля. Окончил Политехнический институт в Гельсингфорсе. А с 1898 по 1917 годы работал и жил в Санкт - Петербурге. С 1892 - архитектор Главного управления железных дорог Финляндии, с 1895 по 1926 год - главный архитектор гидротехнических сооружений. Он был автором вокзалов на станциях Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, Парголово, Левашово, Раяйоки и Зеленогорск. (Привожу современные названия). Без преувеличений его можно назвать известнейшим финским архитектор своего времени, высокообразованным и интеллигентным человеком. Его хорошо знали в среде российских промышленников и технической интеллигенции Петербурга.

Однако есть сведения, что автором Кексгольмского вокзала стал его помощник Туре Хеллстрём - мало кому известный инженер. Возможно, Гранхольм дал шанс помощнику проявить себя, да и его работа обошлась казне несколько дешевле.

7. Стратегическое значение вокзала.

Но время не стоит на месте, в 1917 г. в России произошла революция, началась гражданская война, изменялись границы государств. В феврале-апреле 1918 года новую железную дорогу использовала Красная Армия, стремившая отодвинуть государственную границу подальше от Петрограда. После кровопролитных боев в окрестностях Рауту (Сосново) красногвардейцев оттеснили назад. Территория нашего города вошла в состав Независимой республики Финляндии. Финские власти впоследствии приняли решение разобрать пути южнее станции Раасули (Орехово). Связь с Советской Россией по железной дороге здесь на два десятилетия была прервана.

Наш вокзал пережил революцию и три войны: гражданскую, советско - финляндскую кампанию 1939-40 г.г., Великую Отечественную…

В годы гражданской войны боевые действия проходили в стороне от Кексгольма, поэтому здание вокзала война не тронула.

В ходе Советско - финляндской военной кампании 1939 -1940 годов, когда территория нашего района снова вошла в состав России, он каким-то чудом не пострадал.

И даже в 1941 году, когда отступавшие советские войска подожгли город, в пожарах, уничтоживших почти все деревянные здания Кексгольма, вокзал выжил, скорее всего, благодаря удаленности от жилых строений. Поэтому в послевоенные годы сразу начал работать по своему прямому назначению.

Так как железная дорога - объект стратегический, то еще некоторое время после Великой Отечественной войны он находился в ведении военных. Кексгольмская, а позже Приозерская, дистанция пути в те годы доходила до Советско - финляндской границы и железнодорожные службы тесно сотрудничали с погранвойсками. Даже форма железнодорожников того времени напоминала военную. (Приложение: фото 7)

После войны возвращаются эвакуированные железнодорожники и их семьи. В это время железнодорожную станцию возглавлял товарищ Неверов первый «гражданский»начальник . Среди сотрудников вокзальных служб становится все больше женщин. (Приложение: фото 8,9)

8. Ремонты и реконструкции.

Первоначально внутри вокзала все было устроено не совсем так как сегодня. Были залы ожидания 2 -го и 3-го класса, почтовое отделение, туалетные комнаты для пассажиров. После войны был переделан вход в здание, были убраны двойные двери, сняты балки - манжеты, придававшие ему праздничный вид.

За годы существования здание вокзала неоднократно ремонтировали.

В 2001 году во время капитального ремонта на чердаке был найден уникальный исторический экспонат - сохранившаяся жестяная табличка с названием станции. (Приложение: фото 10). Статья об этой находке была опубликована в газете «МК» в Питере» от 19.12.2001г.

На одной стороне таблички написано Какисалми, именно эта надпись украшала фронтон здания с 1916 года. А в 1940 году, когда город был передан Советскому Союзу, эту вывеску сняли и написали на обратной стороне русскими буквами Кексгольм. В таком виде она провисела до 1948 года, когда город получил название Приозерск.

Тогда же в 2001 году при восстановлении здания вокзала были допущены неточности, касающиеся его окраски. Ранее в Финляндии вокзальные здания красили в серовато-жёлтый цвет, а прочие сооружения, такие как домики станционных смотрителей и прочие в красный. Проведённый косметический ремонт и красновато-розовый цвет формально понизил статус здания и превратил его в полустанок-разъезд. Данная традиция красить вокзальные здания в свой цвет сохранилась в Финляндии до сих пор.
Еще одна реставрация проходила совсем не давно, 7 лет назад. Обычно проводился косметический ремонт, не больше. Но в 2007 - 2008 году здание вокзала подверглось капитальному ремонту. Ему постарались вернуть его исторический облик, улучшили его функциональное состояние, сделали зал ожидание уютнее. Вся реставрация проведена в соответствии со старыми чертежами и фотографиями. Не смогли воссоздать только внутреннее убранство зала ожидания, т.к. никаких сведений об этом не сохранилось

Во время реконструкции выяснилось, что значительная часть стен сгнила, поэтому пришлось заменить все трухлявые участки стен, все сгнившие доски, участки потолка. При замене кровли, воспользовались современными, более надежными материалами. Как утверждают специалисты, занимавшиеся реставрацией: «Вокзал до этого ремонта простоял 90 лет, и теперь имеет шанс простоять столько же»

Кроме того, параллельно с реставрацией здания, облагородили привокзальную площадь. На месте фонтана, который уже восстановлению не подлежал, поставили стелу с часами, одаренную горожанам городской администрацией. Разбили клумбы, создали условия для отдыха.

9. Приозерский вокзал - наши дни.

Вплоть до декабря 1975 года, когда электрифицировали линию Сосново - Приозерск, до Ленинграда было добираться довольно проблематично. Сегодня мы уже не можем представить нашу жизнь без электричек, хотя и сетуем, что от Приозерска до станции Сосново все та же однопутка, что и четверть века назад… И электричка расстояние в 140 километров преодолевает за три часа.

И сейчас роль Приозерского вокзала в жизни горожан невозможно переоценить. Отсюда для нас начинаются все путешествия в нашей жизни.

И очень важно бережно и внимательно относиться к такому редкому, единственному в своем роде, памятнику архитектуры ХХ века, вместе с которым прошли почти 100 последних лет истории нашего города.

За 98 лет своего существования здания вокзала не раз подвергалось ремонту: менялся цвет стен, изменялась внутренняя планировка. Но ни разу за эти годы здание не меняло своего функционального назначения - встречать и провожать Приозерцев и гостей города.

В этом году в Приозерске пройдут торжества, посвященные 87-летию Ленинградской области. В наш город приедут делегации всех районов. И хорошо, что гости нашего города, сойдя с поезда, увидят прекрасно сохранившееся историческое здание вокзала и красивую ухоженную привокзальную площадь. (Приложение: фото 13)

10. Заключение.

Я считаю, что человек лишь тогда может называться культурным, воспитанным, образованным, когда он знает историю не только страны, но и своей малой родины (города, района, области), бережно относится к культурному наследию, изучает культурные традиции своего народа.

И то, что нашлись такие люди, которые восстановили прежний вид вокзала и его отличительные, узнаваемые черты, несомненный шаг в сторону сохранения культуры и истории нашего края, для будущих поколений.

Список литературы и интернет источников.

1. А.П.Дмитриев, А.И.Лихой; Приозерская земля: история и культура;Санкт-Петербург - Приозерск; 2004 г.

2. priozersk.ru/1/text/0107.shtml

3. tradicii.info/index.php?lang=ru&Itemid=168

4. perecheek.narod.ru/perecheek.html

5. Районная газета «Красная звезда», 2008 год.

6. Газета «МК» в Питере», 2001 год.

7. Использованы фотографии из архива МОУ СОШ №1 и семейных архивов педагогов школы.

Приложение.

Фото 1.

Фото 2.

Фото 3.

Фото 4.

Фото 5. Грязелечебница.

Фото 6. Кексгольмский вокзал, 1916 г.

Фото 7. Дежурный оператор, 1954 г.

Фото 8. Коллектив Приозерского вокзала во главе с т.Неверовым, 1955 г.

Фото 9. Сотрудники Приозерского вокзала на первомайской демонстрации, 1964 г.

Фото 10. Сотрудник крепости -музея «Корела» А.Дмитриев с исторической реликвией.

Фото 11. Вид вокзала, 2001 г.

Фото 12. Идет реконструкция вокзала, 2007 г.

Фото 13. Современный вид здания, 2013 г.

19