Диплом «Разработка схем управления переездной сигнализации охраняемых и неохраняемых переездов»

Содержание

Введение 8

1. Эксплуатационная часть

1.1 Обзор переездных систем 11

1.2 Устройства и основные элементы 12

1.3 Виды переездов и их техническое оснащение 15

2. Техническая часть

2.1 Установка и схема управления шлагбаумом ПАШ-1 20

2.2 Расчет длины участка приближения к переезду 27

2.3 Алгоритм работы неохраняемых переездов 29

2.4 Схема извещения о приближении поезда к переезду 30

2.5 Схема включения светофорной сигнализации 32 2.6 Схема включения лунно-белого огня 33

2.7 Алгоритм работы охраняемого переезда 34

3. Технологическая часть

3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств

автоматики на переезде 37

3.2 Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде 37

4. Экономическая часть

4.1 Общие положения 42

4.2 Расчет уровня производительности труда за отчетный и

базисный периоды 43

4.3 Определение количества технических единиц дистанции 43

5. Деталь выпускной квалификационной работы

5.1 Устройство УЗП (Устройство заграждения переезда) 46

5.2 Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда) 48

6. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации устройств сигнализации охраняемых и неохраняемых переездов

6.1 Охрана труда при эксплуатации устройств сигнализации

охраняемых и неохраняемых переездов 52

6.2 Вопросы экологии 53

7. Заключение 59

Список используемой литературы 55

Введение

В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автоном­ной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями пере­менного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой посто­янного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой перемен­ного тока. С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопас­ности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техни­ческое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили со­здание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автобло­кировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неус­тойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение ра­боты рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ. Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных мик­росхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высо­кую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональ­ных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещение тональных РЦ.

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают же­лезнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранс­порта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортны­ми средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической свето­форной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлаг­баумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавто­матическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами. Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофор­ной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и нео­храняемые (без дежурного по переезду). В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде­ния переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автомати­ческой переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофо­ры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для по­дачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу­чае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при прибли­жении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми це­пями. Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

1. Эксплуатационная часть 1.1 Обзор переездных систем

Железнодорожные переезды относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия. В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются следующие устройства: автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ); автоматическая переездная светофорная сигнализация без автошлагбаумов (АПС); оповестительная переездная сигнализация (ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда; механизированные и электроприводные шлагбаумы неавтоматического действия; предупреждающие знаки и таблички. Железнодорожные переезды делятся на 4 категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости. Интенсивность движения на переезде оценивается произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток. Видимость на переезде считается удовлетворительной, если с транспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м перед переездом, виден поезд на расстоянии 400 м от переезда, а переезд виден машинисту локомотива на расстоянии более 1000 м. Выбор устройств ограждения

переезда со стороны автодороги зависит от его категории и максимальной скорости движения поезда на участке. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии устанавливаются специальные.

1.2 Устройство и основные элементы

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60° градусов. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м в выемке. По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал - два поочередно включающихся красных огня. На железных дорогах России для этой цели используются переездные светофоры специальной конструкции. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду лампы в светофорных головках погашены, что даёт право автотранспорту двигаться через переезд с соблюдением мер предосторожности, предусмотренных правилами движения. Переездные светофоры устанавливаются с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. При этом должна обеспечиваться хорошая видимость его автотранспорту, чтобы автопоезд, движущийся с максимальной скоростью, мог остановиться на расстоянии не менее 5 м от светофора. Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта. В настоящее время преимущественно применяются полушлагбаумы, перекрывающие от 1/2 до 2/3 проезжей части по ходу движения автотранспорта. С левой стороны дороги должна оставаться не перекрытой полоса шириной не менее 3 м. Чтобы обеспечить своевременное открытие переезда после освобождения его поездом, у переезда устанавливаются дополнительные изостыки, изолирующие включения оповестительной сигнализации на сети и ограничивающие длину РЦ участков приближения. Существующие РЦ без дополнительных изолирующих стыков могут быть использованы для выключения, если их изолирующие стыки находятся на однопутных участках на расстоянии не более 40 м от переезда; на двухпутных участках - не более 40 м перед переездом и 150 м за переездом. Участки приближения у переездов могут оборудоваться РЦ наложения. Разработаны и широко применяются на промышленном железнодорожном транспорте системы АПС с двусторонней постоянно действующей сигнализацией как в сторону автомобильной, так и в сторону железной дороги. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень отказов при использовании элементов ниже первого класса надежности. Оборудование переездов промышленного транспорта такими системами позволяет, в частности, повысить пропускную способность железнодорожных участков благодаря увеличению скорости движения поездов через переезды. На магистральном транспорте применение таких систем возможно при условии сохранения пропускной способности железнодорожных участков, на которых расположены переезды. В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами на переездах, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида АБ и характера движения поездов (одностороннее или двухстороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих % типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией. На однопутных участках с числовой кодовой АБ число таких типов переездных установок еще более возрастает. Типы установок отличаются в основном схемами извещения, т. е. способом посылки на переезд команд о включении и выключении переездной сигнализации. Схемы непосредственного управления сигнализацией и автошлагбаумами практически остаются неизменными, что очень важно для производства строительно-монтажных работ и обслуживания. Вместе с тем схемы извещения на переезд, как и схемы управления, ограждающими устройствами, строятся с обеспечением максимально возможной универсальности, иногда путем некоторого усложнения. На переездах расположенных, на перегоне с числовой кодовой АБ для извещения используются двухпроводные линейные цепи, поскольку приемные устройства РЦ находятся на входных концах. В зависимости от расчетной длины участка приближения цепи извещения связывают переезд с одной или двумя ближайшими сигнальными установками в каждом направлении движения. При вступлении поезда на участок приближения по цепи извещения на переезд подается команда на закрытие переезда. Если фактический участок приближения больше расчетного, то исполнение команды производится с соответствующей задержкой во времени. Команда на переезд об открытии посылается после проследования поезда по РЦ. Для этого вслед движущемуся к переезду поезду поступают кодовые сигналы, которые воспринимаются на переезде после его освобождения. Ограждающие устройства приводятся в исходное состояние. Посланная ранее команда на закрытие переезда отменяется полностью лишь после полного освобождения поездом блок-участка, на котором расположен переезд.

1.3 Виды переездов и их техническое оснащение

Переезды - это пересечения в одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями. Простейший способ обеспечения безопасности движения транспортных средств через переезд заключается в подаче дежурным по переезду ручных сигналов о приближении поезда и закрытии шлагбаума механической лебедкой. Эти действия дежурный по переезду совершает после телефонного уведомления дежурного по станции о начавшемся или предстоящем движении поезда, в связи, с чем данному способу свойственны следующие недостатки: излишние простои транспортных средств из-за преждевременного закрытия переезда; зависимость безопасности движения на переезде от согласованности, правильности и своевременности действий, дежурных по станции и переезду. Поэтому широко применяют устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автоматическая переездная (оповестительная) сигнализация с электрошлагбаумами или механизированными шлагбаумами, управляемыми дежурным по переезду. Большое число переездов на сети железных дорог и рост объемов перевозок всеми видами транспорта обусловливают потребность в значительных средствах и времени на строительство переездной сигнализации. Поэтому приходится в зависимости от местных условий применять различные способы обеспечения безопасности движения на переездах. Переезды делятся на четыре категории и бывают регулируемыми и нерегулируемыми .На регулируемых переездах безопасность движения обеспечивается устройствами переездной сигнализации или дежурным работником, а на нерегулируемых - только водителями транспортных средств. Охраняемыми называют переезды, на которых имеется дежурный работник.

Переездную сигнализацию с дежурным работником используют на переездах: через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч; расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение; I категории; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией зеленым или лунно-белым огнем. На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, движение автотранспорта регулирует дежурный работник в следующих случаях: при движении поездов со скоростью более 140 км/ч; при пересечениях трех и более главных путей; при пересечениях главными путями дорог с трамвайным и троллейбусным движением; на переездах I категории; на переездах II категории с неудовлетворительными условиями видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от условий видимости; на переездах III категории с неудовлетворительными условиями видимости, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а также расположенных на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от условий видимости. Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной. Переезды, охраняемые круглосуточно, должны быть оборудованы шлагбаумами, а переезды, охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации, могут эксплуатироваться без шлагбаумов. Неохраняемые переезды на перегонах и станциях должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией, с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня. Переездные светофоры устанавливаются на тумбы-подставки шлагбаумов или отдельно на мачты с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса с условием обеспечения хорошей видимости водителям транспортных средств. На рисунке представлены переездные светофоры для необслуживаемых и обслуживаемых переездов.

а) без дежурного работника б) дежурным работником

В первом случае движение автотранспорта через переезд разрешается при зеленом (лунно-белом) огне переездного светофора, а запрещается при двух красных мигающих огнях. Погасание всех огней свидетельствует о неисправности переездной сигнализации, и водитель дорожного транспорта, прежде чем проследовать через переезд, должен убедиться в отсутствии поездов на подходах к переезду. Во втором случае мигающие красные огни запрещают движение через переезд, а при их выключении обеспечение безопасного проследования переезда возлагается на водителей дорожного транспорта. Охраняемые переезды на перегонах оборудуют автоматической светофорной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня с автоматическими шлагбаумами. Охраняемые переезды на станциях оборудуют оповестительной сигнализацией с зеленым (лунно-белым) огнем и полуавтоматическими электрошлагбаумами, которые закрываются автоматически, а открываются нажатием кнопки дежурным работником. В исключительных случаях допускается использование автоматической оповестительной сигнализации с электрошлагбаумами.

На охраняемых переездах устраивают заградительную сигнализацию. В качестве заградительных светофоров можно использовать

станционные и перегонные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 м и не менее 16 м при условии видимости переезда с места их установки. Если нельзя использовать перечисленные светофоры, то устанавливают заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м от переезда. Заградительные светофоры устанавливают на однопутных участках с двух сторон от переезда, а на двухпутных участках по правильному пути. Заградительные светофоры устанавливают по неправильному пути в следующих случаях: на двухпутных участках, оборудованных двусторонней АБ; при регулярном движении по неправильному пути; в пригородных зонах крупных городов при движении свыше 100 пар поездов/сут. Установка заградительных светофоров для движения поездов по неправильному пути допускается с левой стороны.

На переездах, расположенных на перегонах двухпутных участков и оборудованных заградительной сигнализацией для движения только по правильному пути, начальник дороги устанавливает порядок, при котором запрещающее показание заградительных светофоров для движения по правильному пути является сигналом остановки также для поездов, следующих по неправильному пути.

Если требуемая видимость заградительного светофора не обеспечивается, то на участках, не оборудованных АБ, впереди такого светофора устанавливают предупредительный светофор, по форме одинаковый с заградительным и подающий сигнал желтым огнем при красном огне основного светофора и негорящий - при погашенном огне основного светофора. Все охраняемые переезды, расположенные на участках с АБ, должны быть оборудованы устройствами для переключения ближайших к переездам светофоров АБ на запрещающие показания при возникновении препятствия для движения поездов.

Охраняемые переезды на подъездных и других путях, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, оборудуют светофорной сигнализацией с электрическими, механизированными или ручными шлагбаумами, а неохраняемые - светофорной сигнализацией. В обоих случаях устанавливают светофоры с красным и белым огнями, управляемые дежурным работником, составительской (локомотивной) бригадой или автоматически при вступлении поезда на датчики.

2. Техническая часть 2.1 Установка и схема управления шлагбаумом ПАШ-1

Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны так, чтобы с левой стороны оставалась не перекрытой проезжая часть дороги шириной не менее 3 м. Механизированные шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь сигнальные фонари, зажигаемые в темное время суток. Фонари должны показывать в сторону автомобильной дороги красные огни при закрытом положении шлагбаумов и прозрачно-белые - при открытом, а в сторону железнодорожного пути - прозрачно-белые огни при любых положениях шлагбаумов.

Шлагбаумы устанавливают с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда на высоте 1 - 1,25 м от поверхности проезжей части. При этом механизированные шлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего-рельса; автоматические и электрошлагбаумы устанавливают на расстоянии не менее 6, 8 и 10 м от крайнего рельса в зависимости от длины заградительного бруса (4, 6 и 8 м). На случай повреждения основных нужно устанавливать запасные шлагбаумы ручного действия на расстоянии не менее 1 м от основных в сторону автомобильной дороги. Эти шлагбаумы должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь приспособления для их закрепления в обоих положениях и навешивания фонаре. По способу питания электродвигателя (ЭД) различают три варианта исполнения шлагбаумов: трехфазное, однофазное (переменным током) и постоянным током. Шлагбаум типа ПАШ-1 представляет собой комплекс устройств (см.Приложение1), передающих водителям транспортных средств и пешеходам посредством оптической (сигналы переездного светофора и заградительного бруса) и звуковой (сигнал звонка) сигнализации приказ о разрешении или запрещении движения по переезду.

На тумбе-подставке 11 размещённой на фундаменте 2, установлен электропривод (ЭП) 3. ЗБ 4 закреплен в раме 5, на которой расположено устройство поворота 6, позволяющее при наезде транспортного средства на ЗБ поворачивать его в горизонтальной плоскости на угол 90° градусов вдоль направления движения автотранспорта. На раме 5 установлен противовес 7, создающий на плоскости перемещения ЗБ определенную координату центра тяжести системы «ЗБ рама - противовес». Шлагбаум может быть оборудован светофором 8 и звонком 9.

Нормальное положение автоматических шлагбаумов, в большинстве случаев - открытое. Охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных ДЦ,- с поездным диспетчером и в необходимых случаях радиосвязь.

При вступлении поезда на участок приближения загораются красные мигающие огни на переездных светофорах и заградительных брусах шлагбаумов, включается звонок, а через время (примерно 16 с), необходимое для того, чтобы вступивший на переезд автомобиль смог проследовать за шлагбаум, электроприводы начинают опускать их брусья. После освобождения поездом участка приближения и переезда устройства автоматического ограждения снова занимают исходное положение. Функционирование ПАШ-1. Очень важно заметить, что шлагбаум ПАШ-1 может применяться и в качестве электрошлагбаума, работающего в неавтоматическом режиме. Особенностью автошлагбаума ПАШ-1 являются конструкция привода шлагбаума, обеспечивающая максимальные удобства обслуживания и замены элементов привода, и применение металлического заградительного бруса, исключающее его поломку при соударении с транспортными средствами и опускание бруса под действием собственного веса.

Последнее условие, принятое при разработке автошлагбаума, позволило применить для управления автошлагбаумом двигатель переменного тока Применение конструкции привода автошлагбаума, обеспечивающего опускание заградительного бруса под действием собственного веса, позволило отказаться от резервирования переменного тока от аккумуляторных батарей при обеспечении электропитания переезда от двух независимых источников.

Особенностью конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является отсутствие совмещённого с автошлагбаумом переездного светофора. В связи с этим при новом проектировании необходимо предусматривать дополнительную установку отдельно стоящего переездного светофора.

Авто шлагбаум ПАШ-1 должен устанавливаться, как правило, между переездным светофором и ограждаемым железнодорожным путем при обеспечении соблюдения требуемого габарита.

В случаях, когда при замене автошлагбаума в действующих устройствах он не может по условиям габарита быть установлен между сохраняемым светофором и железнодорожным путем, автошлагбаум ПАШ-1 устанавливается перед светофором. При этом в расчете времени извещения должна быть соответственно увеличена длина переезда. Основные характеристики автошлагбаума ПАШ-1. При разработке технических решений 419418-00-СЦБ.ТР «Схемы управления переездным автошлагбаумом с двигателем переменного тока ПАШ-94» приняты следующие основные положения.

Заградительный брус поднимается электродвигателем переменного тока. Двигатель - асинхронный трехфазный, включенный по однофазной схеме (конденсаторный пуск). Напряжение переменного тока 220 В, номинальная мощность 180 Вт, частота переменного тока 50 или 60 Гц. Опускание заградительного бруса свободное, под действием собственного веса, Опускание происходит при снятии питания с электро­магнитной муфты.

Выключение электродвигатели при подъеме бруса на угол 80-90 и контроль горизонтального положения бруса осуществляются контактами реле, работающими через контакты автопереключателя.

Для защиты электродвигателя от перегрева при длительном подъеме (работа двигателя на фрикцию) предусматривается выключение двигателя после выдержки времени 20-30 с.

Для светофорной сигнализации на переезде, кроме автошлагбаума, предусматривается установка отдельно стоящего переездного светофора. При замене автошлагбаума в действующих устройствах, как правило, должен сохраняться существующий светофор.

Электропитание ПАШ-1 осуществляется только от источников переменного тока и не требует аккумуляторного резерва. Аккумуляторная батарея предусматривается лишь для резервирования питания светофорных ламп переездных и заградительных светофоров, релейных схем, а при необходимости и рельсовых цепей.

При выключении переменного тока брус в вертикальное положение для пропуска автодорожного транспорта поднимается дежурным по переезду вручную, непосредственно подъемом бруса или при помощи курбеля. Алгоритм включения светофорной сигнализации и опускания бруса автошлагбаума и возможность поддержания бруса при поступлении извещения о приближении поезда сохраняются как для действующих типовых решений и устройств.

Технические решения содержат схемы для нового проектирования, а также схемы увязки автошлагбаума ПАШ-1 с действующими устройствами, учитывающие необходимость максимального сохранения аппаратуры, схем и внесения минимального перемонтажа.

Схема управления автошлагбаумом ПАШ-1 (см.Приложение2) Все схемы выполнены с применением реле РЭЛ или НМШ.

Электромагнитная муфта автошлагбаума ЭМ нормально находится под током и обеспечивает сцепление бруса с редуктором и удержание бруса в поднятом состоянии. Электродвигатель автошлагбаума М - трехфазный, фаза С2-С5 изолирована, а фаза СЗ-С6 с последовательно включенными конденсаторами емкостью 15 мкФ подключена параллельно фазе С1-С4. При включенном питании переменного тока это обеспечивает вращение двигателя. Блок-контакты БК обеспечивают отключение двигателя в случае поворота курбельной заслонки при необходимости открытия крышки привода или подъема заградительного бруса курбельной рукояткой. Bl, В2 - контакты автопереключателя, контролирующие соответственно опущенное и поднятое положение бруса автошлагбаума.

Реле схемы имеют следующее назначение:

ВМ обеспечивает выдержку времени на опускание бруса автошлагбаума после включения красных мигающих огней на переездном светофоре (13 с); ВЭМ - реле выключения электромагнитной муфты; ОША, ОШБ - реле открытия (включения подъема бруса) автошлагбаума ВЭД - реле выдержки времени 20-30 с для включения двигателя при работе на фрикцию. У1,У2,У3 - реле контроля поднятого состояния брусьев автошлагбаумов. ЗУ - реле контроля опущенного (закрытого положения) брусьев автошлагбаумов; В ДА, ВДБ - реле-повторители контактов автопереключателя, контролирующие промежуточное положение брусьев автошлагбаумов и обеспечивающие выключение двигателей; УБ1, УБ2 - реле-повторители кнопки поддержания бруса автошлагбаума; ПВ 1, ПВ2 - реле, включающие переездную сигнализацию.

Одной из особенностей конструкции автошлагбаума ПАШ-1 является то, что примененные в нем контакты автопереключателя не позволяют по величине допустимой токовой нагрузки управлять силовыми цепями. Это потребовало использования реле-повторителей их контактов.

Нормально, при отсутствии поездов брус автошлагбаума находится в поднятом состоянии. Реле ОША, ОШБ, ВЭД, В ДА, ВДБ и ЗУ находятся в обесточенном состоянии. Под током находятся реле У1, У2, УЗ, ВЭМ и ВМ, электромагнитная муфта.

Команда на включение электропривода подается занятием рельсовой цепи участка приближения к переезду поездом или вручную со щитка управления.

При вступлении поезда на участок приближения обесточиваются реле ПВ1 и ПВ2 (на схеме не показаны), являющиеся повторителями реле известителей приближения, Своими контактами они размыкают цепь питания реле У1 и У2, Реле У1 и У2 своими фронтовыми контактами размыкают цепь питания реле ВМ, которое в течение 13-15 с будет удерживать якорь за счет энергии, запасенной конденсатором емкостью 3400 мкФ, подключенным параллельно его обмотке.

Одновременно контактами реле У1, У2 и их повторителя УЗ включа­ются красные огни на переездных светофорах и запускается комплект реле, обеспечивающих питание огней в мигающем режиме, сигнализирующих в сторону дороги.

Выдержка времени на отпускание якоря реле ВМ необходима для того, чтобы начавшие движение до включения красных огней на переездных светофорах транспортные средства успели проехать под брусом. Через некоторое время, необходимое для проследования ранее двигающегося под автошлагбаумом автотранспорта, отпускает якорь реле ВМ и своими контактами размыкает цепь питания реле ВЭМ. Последнее размыкает цепь питания электромагнитной муфты. Брус автошлагбаума начинает опускаться под действием своего собственного веса. После того как он займёт горизонтальное положение, замкнуться контакты В1 автопереключателя привода автошлагбаума. При этом встаёт под ток реле ЗУ, сигнализирующее о закрытом положении автошлагбаума. При вступлении поезда на участок приближения через тыловые контакты реле У1, У2 и реле ПВ1. ПВ2 получит питание и притянет якорь реле ВЭД, параллельно которому подключён конденсатор большой ёмкости. Реле ВЭД подготовит цепь возбуждения реле открытия автошлагбаумов ОША и ОШБ.

После того как поезд проследует за переезд, притянут якорь реле ПВ 1 и ПВ2, замкнётся цепь питания реле ВЭМ, ОША и ОШБ. Реле ВЭМ включит электромагнитную муфту, а реле ОША и ОШБ замкнут цепь питания электродвигателей привода брусьев автошлагбаумов. В результате последние начнут подниматься в вертикальное положение. После того как оба бруса достигнут вертикального положения (80-90 градусов), замкнуться контакты автопереключателей В2 и создадут цепь питания реле У1, У2 и их повторителя УЗ. Они в свою очередь разомкнут цепи питания реле ОША и ОШБ, и схема придёт в исходное состояние.

Если по какой-либо причине (например при заклинивании) один из брусьев авто шлагбаумов (автошлагбаума Б) остановится в среднем положении, то после того как брус автошлагбаума А достигнет вертикального положения, притянет якорь реле ВДА. Своими контактами оно разомкнёт цепь питания реле ОША, которое в свою очередь разомкнёт цепь питания двигателя. Реле ОШБ будет оставаться под током и двигатель привода автошлагбаума Б будет работать на фрикцию до тех пор, пока не закончится разряд конденсатора ёмкостью 9000 мкФ, подключённого параллельно катушке реле ВЭД, и последнее не отпустит свой якорь.

В случае выключения питания переменного тока брусья автошлагбаумов останутся в поднятом положении до приближения к переезду первого поезда. После этого брусья опустятся автоматически, а их подъём после проследования поезда будет осуществляться вручную.

Если на переезде будет отсутствовать аккумуляторная батарея, то брусья автошлагбаумов опустятся одновременно с выключением питания переменного тока. Аккумуляторная батарея имеет номинальное напряжение 14В (семь аккумуляторов АБН-72). Для заряда аккумулятора используется автоматический регулятор тока типа РТА, обеспечивающий заряд аккумулятора в режиме непрерывного подзаряда.

Электропитание переезда предусматривается однофазным переменным током от двух независимых источников, один из которых является основным, второй - резервным. При расположении охраняемого переезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой, в качестве основного источника питания служит высоковольтная линия питания устройств СЦБ (ВЛ СЦБ), в качестве резервного - высоковольтная линия продольного электроснабжения (ВЛ ПЭ).

На вводе источников питания переменного тока в релейный шкаф переезда установлены предохранители 20А, выполняющие роль выключателей. Наличие питающего напряжения обоих источников контролируется аварийными реле А (основного) и А1 (резервного). Нормально питание осуществляется от основного источника, при выключении которого нагрузка контактами аварийного реле А переключается на резервный источник.

2.2 Расчет длинны участка приближения к переезду

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау­мы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос­вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо­димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения поездом переезда. Переезд должен закрываться своевременно, для этого производится расчет: -Определим время необходимое машине для проследования переезда: Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр где, Lп = длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса; Lр - расчетная длина автотранспортного средства; Lс - расстояние от места останов­ки автомобиля до переездного светофора; Vр - расчетная скорость движения автомобиля через переезд. - Определим необходимое время извещения о приближении поезда к переезду: Tс = T1+T2+T3 где Т1 время, необходимое автомобилю для проследования переезда; Т2 время срабатыва­ния аппаратуры, с; Т3- гарантийный запас времени. - Определим длину участка приближения: Lр = 0.28Vmax Тс = 0.28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3 Где, 0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с; Vmax - максимальная скорость движе­ния поездов, заданная на данном участке. По установленным нормам время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 40 с при системах АГШ и АПС, а при оповестительной сигнализации ОПС - 50 с. Для передачи на переезд извещения о приближении поезда используют рельсовые цепи автоблокировки. Чтобы открыть переезд после его освобождения последним вагоном поезда, рельсовые цепи у переезда делят на две части. Первая часть разрезной рельсовой цепи до переезда используется для образования участка приближения, при вступлении на который переезд закрывается; вторая часть за переездом используется в качестве участка удаления при правильном направлении движении или в качестве участка приближения при неправильном направления движения. После освобождения участка приближения и выхода поезда на участок удаления переезд открывается. Определение расчетных длин участков приближения Lp при двухпутной автоблокировке (см. Приложение3). От светофора 6 до переезда длина рельсовой цепи 6П равна расчетной длине Lp поэтому фактическая длина участка приближения равна расчетной. Участок приближения начинается от светофора 6 и образуется рельсовой цепью 6П; участок удаления образуется рельсовой цепью 6Па. От светофора 5 до переезда длина рельсовой цепи 5П меньше расчетной длины Lp поэтому в участок приближения включается часть рельсовой цепи 7П. На границе Lp рельсовая цепь не имеет разреза, и зафиксировать вступление поезда на эту границу оказывается невозможным. Поэтому фактическая длина участка приближения определяется до светофора 7 и равна длине рельсовых цепей 7П и 5П. В этом случае фактическая длина участка приближения превышает расчетную и получается излишняя длина участка приближения . За счет излишней длины увеличивается время извещения, переезд закрывается преждевременно, что приводит к задержкам движения автотранспорта через переезд. Чтобы уменьшить потерю времени, в устройствах управления АПС применяют элементы выдержки времени таким образом, чтобы выдержка времени на закрытие переезда была равна времени прохождения поездом, идущим с максимальной скоростью, участка, определяемого разностью между фактической и расчетной длиной участков приближения. Однако при движении поезда с меньшей скоростью выдержка оказывается недостаточной, извещение на переезд увеличивается, и задержки автотранспорта возрастают. Во всех случаях, когда расчетный участок Lp образуется из двух рельсовых цепей, получают два участка извещения: от переезда до первого светофора и от первого до второго светофора. Извещение на закрытие светофора подается за два участка приближения.

2.3 Алгоритм работы неохраняемого переезда

В приложение 4 приведен алгоритм работы неохраняемого переезда. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения препятствий в зоне переезда (УОП), измеряются параметры движения поездов скорость и, ускорение а и координата / и на основании этих параметров вычисляется расстояние lmin от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3. Когда поезд оказывается в точке с координатой Imin, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 2), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 3.

Если на переезде препятствие (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т. д.) экстренное торможение поезда (оператор 5). Если нет, поезд проследовал переезд (оператор 7). После проследования поезда и при отсутствии второго на участке приближения (оператор 8) выключается оповестительная сигнализация (оператор 9). Система АПС приходит в исходное состояние.

2.4 Схемы извещения о приближении поездов к переездам

На участках с автоблокировкой для управления переездной сигнализацией используют рельсовые цепи. При этом в зависимости от расположения проходных светофоров относительно переезда извещение о приближении поезда может поступать за один или два блок-участка. Для автоматического выключения переездной сигнализации после проследования поезда за переездом устанавливают дополнительные изолирующие стыки за исключением случаев, когда переезд находится в непосредственной близости от сигнальной установки автоблокировки. Схемы извещения о приближении поездов к переездам существенно различаются в зависимости от вида автоблокировки, применяемой на участке. На двухпутных участках с односторонней автоблокировкой, автоматическое управление переездной сигнализации осуществляется только при движении поездов по правильному пути. В случае движения по неправильному пути схемы переездной сигнализации обеспечивают трансляцию кодовых импульсов автоматической локомотивной сигнализации в обход дополнительных изолирующих стыков, но управление переездной сигнализацией осуществляется вручную.

Рассмотрим схему управления переездной сигнализацией для двухпутных участков с автоблокировкой постоянного тока, (графическая часть, лист1) применительно к движению поездов по четному пути. Полная схема управления переездной сигнализацией состоит из двух одинаковых (четной и нечетной) схем.

При свободности рельсовых цепей 8А и 8Б импульсы постоянного тока от выпрямителя ВАК-14 светофора 8 поступают в рельсовую цепь 8А и вызывают импульсную работу путевого реле ЧИ. Через контакт его повторителя ЧИ2 импульсы постоянного тока транслируются в рельсовую

цепь 8Б и вызывают импульсную работу путевого реле светофора 6. Реле ЧП релейного дешифратора получает питание и включает реле извещения о приближении ЧИП. Через контакт реле ЧИП получает питание реле ЧИП1, которое включает реле управления переездной сигнализацией ЧВ. В результате светофоры 6 и 8 имеют разрешающие сигнальные показания, а переезд открыт для движения автотранспорта.

Приближение поезда на расчетное расстояние к переезду вызывает выключение реле ЧИП. При необходимости передачи извещения за два блок-участка реле ЧИП соединяется линейной цепью с релейным шкафом светофора 8 и выключается контактами путевого реле 8П. В случае извещения о приближении поезда за один блок-участок реле ЧИП становится повторителем реле ЧП.

Выключение реле ЧИП приводит к обесточиванию реле ЧВ, которое имеет замедление на отпускание якоря. Регулировка замедления путем изменения емкости конденсатора С позволяет исключить преждевременное закрытие переезда, обусловленное излишним удалением изолирующих стыков от переезда. После того как конденсатор С разрядится, реле ЧВ отпустит якорь и включит переездную сигнализацию.

Вступление поезда на рельсовую цепь 8А вызывает прекращение импульсной работы реле ЧИ и ЧИ2. Импульсы постоянного тока перестают поступать в рельсовую цепь 8Б. В результате этого от источника питания светофора 6 в рельсовую цепь 8Б начинают поступать импульсы переменного тока, необходимые для работы автоматической локомотивной сигнализация. Эти импульсы воспринимаются реле ЧИТ, повторяются трансмиттерным реле ЧТ и транслируются в рельсовую цепь 8А навстречу движению поезда. Выключение переездной сигнализации происходит при освобождении поездом рельсовой цепи 8А. Реле ЧИ в этом случае начинает принимать импульсы постоянного тока, поступающие в рельсовую цепь 8А от источника питания светофора 8. Это вызывает включение реле ЧП и ЧИП, и нагрев термического элемента реле ЧКТ. Таким образом, срабатывание реле ЧИП1 произойдет с выдержкой времени 8-18 с, необходимой для исключения преждевременного открытия переезда при кратковременной потере поездного шунта в рельсовой цепи 8А. Реле ЧИП1 включит реле ЧВ, а последнее откроет переезд для движения автотранспорта .

Реле ДЦ, ЧД, ЧДКВ и ЧДТ используются для трансляции кодов АЛС при движении поездов в неправильном направлении в случае организации временного двухстороннего движения.

На однопутных участках переездная сигнализация должна включаться при движении поездов в обоих направлениях независимо от установленного направления автоблокировки. Извещение о приближении поезда к переезду в установленном направлении, как и на двухпутных участках, может передаваться за один или два блок-участка приближения, а в неустановленном направлении - только за два. Переездная сигнализация в установленном направлении выключается после проследования поезда за переезд, а при движении поезда в неустановленном направлении - после его проследования за переезд и освобождения участка приближения установленного направления.

2.5 Схема включения светофорной сигнализацией

На переездах, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией (графическая часть, лист2), огни переездных светофоров и звонки включают включающее реле В и его повторитель ПВ. При свободном участке приближения реле В и ПВ возбуждены, цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающее реле М и контрольное КМ выключены. Исправность нитей сигнальных ламп светофоров контролируют огневые реле АО и БО.

Каждое из них контролирует исправность двух сигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении.Реле АО при открытом переезде и исправных линиях получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А и 2Л светофора Б. Аналогично включено реле БО. С момента вступления поезда на участок приближения последовательно выключаются реле HB (ЧВ), В и ПВ. Тыловым контактом реле В включается маятниковый трансмиттер МТ, в импульсном режиме начинает работать реле М, возбуждается реле КМ, реле КМК остается в возбужденном состоянии. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Контактами реле В в цепях ламп включаются низкоомные обмотки огневых реле вместо высокоомных, лампы светофоров загораются, запрещая движение автотранспорту. Мигающий режим горения ламп обеспечивается переключением контактов реле M в их цепях. Фронтовыми контактами реле М лампы 1Л на обоих светофорах шунтируются, а лампы 2Л горят при отпускании якоря реле М, включаются лампы 1Л. После освобождения поездом участка приближения последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО, лампы светофоров гаснут. Выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта. В цепях управления ГКШ диспетчерского контроля включаются контакты огневых реле ДСН, КМК, ПВ и аварийного А.

2.6 Схема включения лунно-белого огня. Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуют дополнительной светофорной головкой с Лунно-белым мигающим огнем (см.Приложение 5), который горит при открытом и исправном переезде и выключается при приближении к нему поезда. Исправность цепи лампы лунно-белого огня проверяется в горящем и холодном состояниях с помощью огневого реле БЛО. Если участок приближения свободен, возбуждены реле В, ПВ, включающие реле ВБА, ВББ, а также реле КМ и КМК. Трансмиттер МТ включен постоянно, так как при открытом переезде в мигающем режиме должны гореть лампы лунно-белого огня, а при закрытом - красного. Реле МБО работает в импульсном режиме, через контакт МТ. При возбужденном реле МБО (ТШ-65В) последовательно с лампой лунно-белого огня включена низкоомная обмотка огневого реле, и

лампа горит, а при отпущенном якоре реле МБО - обе обмотки последовательно, лампа гаснет. С момента вступления поезда на участок приближения выключаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВБА, ВББ. В импульсном режиме начинают работать реле М, Ml, М2, возбуждается реле КМ1. Реле МБ О продолжает работать в импульсном режиме через контакт реле М2. Реле КМ и КМК остаются возбужденными. Лампы лунно-белого огня выключаются контактами реле ВБА и ВББ (лампа светофора Б на схеме не показана). Тыловыми контактами реле В и ПВ включаются лампы красного огня и звонки. Переезд закрыт. После прохождения поезда и освобождения переезда включаются реле НВ (ЧВ), В, ПВ, ВБА, ВББ. Реле М, Ml, М2 и КМ1 выключаются. На переездных светофорах выключаются красные мигающие огни, и включается лунно-белый мигающий огонь, переезд открыт для движения автотранспорта. Информация об исправности нитей ламп мигающих красных и лунно-белых огней переездных светофоров передается по цепи диспетчерского контроля через блок ГКШ па ближайшую станцию. При наличии повреждения на перегонной установке (перегорание лампы светофора), огневое реле О переключает питание с вывода 61 на вывод 31 генератора ГКШ. В линию поступает кодированный частотный сигнал. На табло у дежурного по станции индикация показывает, что переезд неисправен. Дежурный по станции сообщает механику СЦБ о неисправности.

2.7 Алгоритм работы охраняемого переезда Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. В (Приложении 6) представлен алгоритм работы охраняемого переезда. При отсутствии поездов на участках приближения переезд открыт для движения автотранспорта. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения

препятствий в зоне переезда (УОП), измеряются параметры движения поездов скорость и, ускорение а и координата / и на основании этих параметров вычисляется расстояние Imin от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3 и 4. Последнее условие проверяется логическим оператором 5. Когда поезд оказывается в точке с координатой Imin, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 6), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 7. С выдержкой времени t3 (операторы 8 и 9) подаётся команда на закрытие шлагбаумов (оператор 10). В типовых системах АПС команды на операторы 6 и 8 поступают одновременно. При исправной работе шлагбаума (оператор 11) и отсутствии в зоне переезда препятствия для движения поезда (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т. д.). После того как шлагбаум опустился, срабатывает УЗП (оператор 12). Переезд остаётся закрытым до проследования по нему поезда, что проверяется оператором 19. После проследования поезда и при отсутствии второго на участке приближения (оператор 20) выключается оповестительная сигнализация, открываются шлагбаумы и отключаются устройства обнаружения препятствий (операторы 21, 22, 23, 24). Система АПС приходит в исходное состояние. В случаях, когда повреждена оповестительная сигнализация, не закрылся автошлагбаум или на переезде обнаружено препятствие создается аварийная ситуация и должны быть приняты меры для предотвращения наезда. Соответствующими операторами 7, 11 и 13 подаётся команда на включение заградительной сигнализации и кодирования рельсовых цепей (операторы 14 и 15). Поезд снижает скорость и останавливается на участке приближения. После устранения повреждения или препятствия (оператор 16) выключается заградительная сигнализация и включается кодирование рельсовой цепи на участке приближения. Поезд проследует через переезд, и система АПС приходит в исходное состояние. Алгоритм функционирования переезда с АПС предполагает наличие односторонней постоянно действующей сигнализации в сторону автомобильной дороги. Сигнализация в сторону железной дороги включается лишь в аварийных ситуациях.

3. Технологическая часть 3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде Исправным объект считается тогда, когда он соответствует всем требованиям, установленным технической документацией. Для поддержания объекта в исправном состоянии необходимо производить техническое обслуживание. Техническое обслуживание это совокупность способов выполнения работ по техническому обслуживанию при определенном виде и методе технического обслуживания. При техническом обслуживании АПС производится: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств АПС; Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам; Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ; Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах; Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов. При текущем ремонте устройств АПС производятся работы: Разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей; Сборка, измерение параметров и характеристик; Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования; Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3.2 Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде При обслуживании устройств на переезде производится: комплексное

обслуживание и проверка действия автоматической переезд­ной сигнализации производится электромехаником и электромонтером один раз в две недели, если исправность устройств АПС не контролируется у ДСП и один раз в 4 недели, если устройства АПС контролируются у ДСП. Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке дейст­вия автоматической переездной сигнализации и автоматических шлаг­баумов на переезде следует выполнять в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов Рос­сии и, как правило, без прекращения действия устройств. Работы, связанные с кратковременным нарушением действия авто­матической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, следует вы­полнять в свободное от движения поездов время (в промежутках между поездами) или технологическое «окно», выяснив поездную об­становку у дежурных по данной железнодорожной станции и станций, ограничивающих перегон. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного дис­петчера. Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмот­ром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправ­ность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок - попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении - тканью, смоченной растворителем «646» или аналогич­ным, после чего протереть сухой ветошью. Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках - 50 м. Видимость огней переездных све­тофоров проверить при проследовании поезда. Для проверки видимости огней электромеханик должен находить­ся на требуемом расстоянии. На переездах, не обслужива­емых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) реле известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типо­вой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора. Лучшую видимость огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги, если в местной ин­струкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требо­ваний по видимости исходя из местных условий. При проверке видимости огней переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переезд­ного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интер­вал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером. На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного. Видимость огней переездного светофора проверяют при питании ламп переменным и постоянным током (от аккумуляторной батареи). Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны пере­езда, переходит на другую сторону и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, электромеханик должен устранить. Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки рабо­тают (подают сигналы) с момента вступления поезда на участок приближения и до полного освобождения переезда поездом. При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту. Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений. Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сиг­налов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить. Один раз в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки по­чистить, отрегулировать и проверить их работу. На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампы имеющие контроль перегорания заменяют 2 раза в год. Напряжение на лампах переездного светофора измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными, учитывая при этом напряжение сети. Результаты проверки действия устройств при комплексной проверке на переезде не обслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется у дежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2. Участок оборудован электротягой постоянного тока, поэтому релейные шкафы на переезде должны быть заземлены. Заземление релейных шкафов должно осуществлено к средним выводам путевых дроссель-трансформаторов. Оболочки и броня кабелей, заходящих в релейный шкаф должны быть надежно изолированы от корпусов и арматуры специальными изолирующими элементами (втулками), про­кладками. Релейный шкаф заземляют стальным круглым прутком диаметром не менее 12 мм на участках железных дорог с электротягой постоянного тока. Если сопротивление заземления ниже нормы, то о выполненой работе электромеханик отмечает в Журнале формы ШУ-2. Если сопротивление заземления выше нормы, то необходимо выяснить причину и устранить ее.

4. Экономическая часть. 4.1 Общее положение

Производительность труда - это эффективность производ­ственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Из­меряется производительность труда количеством продукции в на­туральном, денежном или ином выражении, произве­денной одним работником за какой-то период или временем, затраченным на изготовление единицы продукции. В производстве продукции транспорта участвуют два вида труда: живой, т.е. труд, затрачиваемый работниками при осуще­ствлении производственного процесса, и прошлый, израсходованный при создании данного вида продук­ции в средствах производства. На производительность труда оказывают влияние такие фак­торы как научный тенхнический прогресс, объем капитальных вложений, качество рабочей силы и ее распределение, фондовооруженность. Производитель­ность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования, здоровья работников и повышения их заинтересованности, при лучшей организации и управлении про­изводством. Рост производительности труда происходит в результате того, что доля живого труда уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается так, что общие затраты на производство продукции уменьшаются. Повышение производительности труда является объективным экономическим законом. При анализе производительности труда нужно учитывать всю сумму затрат живого и овеществленного труда. Существующие способы учета и расчетов позволяют определить с достаточно точностью только затраты живого труда. В планах и отчета предприятий железнодорожного транспорта рассчитывают затраты только живого труда, т.е. производительность труда измеряют выработкой - количеством продукции, выработанной одним работником в единицу времени. На железнодорожном транспорте в целом, на дорогах, отделениях дорог и линейных предприятиях для измерения производительности тру­да принята система натуральных и стоимостных показателей. В дистан­циях применяется условно нату­ральный показатель - техничес­кая единица и производительность труда измеряется количеством технических единиц, показывающих трудо­емкость технического обслуживания устройств СЦБ , к среднесписочному контингенту работников по основной деятельности. Производительность труда определяется по формуле: П = Т₀/Чф техн.ед/чел., где: Т₀ - общее количество технических единиц; Чф - среднесписочный контингент работников. Производительность труда определяется за отчетный и базисный периоды. 4.2 Расчет уровня производительности труда за отчетный и базисный периоды Уровень производительности труда за отчетный период определяется по формуле: П_О = Т₀/Ч_Ф отч. техн.ед/чел. П_О = 187/255 = 0.73 техн.ед/чел. Уровень производительности труда за базисный период определяется по формуле: П_Б = Т₀/Ч_Ф баз. техн.ед/чел. П_Б = 187/263 = 0.71 техн.ед/чел. 4.3 Определение динамики роста производительности труда за отчетный период. Динамика роста производительности труда за отчетный период определяется по формуле: ∆П = (П_о/П_б-1)*100%; где: П₀-уровень показателя производительности труда за отчетный период. П_б - уровень показателя производительности труда за базисный период (т.е. за период, с которым производится сравнение). ∆П =(0.73/0.71-1)*100% = 3 % Для повышения производительности труда работников дис­танции нужно предусматривать мероприятия, которые позволи­ли бы увеличить количество устройств, обслуживаемых одним работником, или сократить контингент работников. Основными мероприятиями, способствующими повышению производитель­ности труда, является введение прогрессивных методов обслу­живания, совершенствование организационной структуры дис­танции, индустриализация подготовки производства, переход на полную автоматизацию телефонных и телеграфных станций с использованием новейшей аппаратуры. В соответствии с условиями оплаты труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, диапазон разрядов электромехаников СЦБ находится в пределах 7-11, электромонтеров СЦБ-4-8. Учитывая виды работ по обслуживанию устройств СЦБ участка первой группы, присваиваем электромеханику СЦБ 10 разряд, электромонтеру СЦБ-8 разряд. Оплата труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок и окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы, определенной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением и тарифных коэффициентов, а также доплат, надбавок и других выплат стимулирующего характера, предусмотренных законодательством РФ. Тарифная ставка рабочего первого разряда, которая определяется исходя из минимальной заработной платы, установленной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением» и среднемесячной нормы рабочего времени, является основанием тарифной системы. Оплата труда руководителей, специалистов и служащих производится по месячным должностным окладам, рассчитанным путем умножения минимальной заработной платы, определенной в отрасли в соответствии с отраслевым тарифным соглашением на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации. Разряды по оплате труда устанавливаются руководителем предприятия по результатам тарификации рабочих и аттестации руководителей, специалистов и служащих. Разряды для оплаты труда руководителей, специалистов и служащих устанавливаются руководителем предприятия в соответствии с квалификационными характеристиками и разрядами оплаты труда по отраслевой тарифной сетке с учетом оценки аттестационной комиссии. Аттестация руководителей, специалистов и служащих проводится в соответствии с законодательством РФ и Положением о порядке проведения аттестации и установления должностных рангов руководителям и специалистам, проходящим профессиональную службу на федеральном железнодорожном транспорте. Рабочим, занятым на работах с тяжелыми и вредными условиями труда, могут устанавливаться доплаты в размере до 12%, а на работах с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда до 24% тарифной ставки. Доплаты устанавливаются по результатам аттестации рабочих мест и начисляются за время фактической занятости рабочих на таких рабочих местах. Работникам, занятым в основой деятельности железных дорог, за работу в ночное время производится доплата в размере 40% часовой тарифной ставки за каждый час работы в ночное время.

5. Деталь выпускной квалификационной работы

5.1 Устройство УЗП (Устройства Заграждения Переезда). УЗП предназначено для создания условий безопасного пропуска поездов через регулируемые железнодорожные переезды I и II категорий обслуживаемых дежурным работником. Устройство заграждения УЗ представляет собой металлическую конструкцию, установленную на бетонном фундаменте в теле автодорожного полотна. УЗ имеет основание и подъемную крышку, поворачивающуюся на угол 30 на оси, расположенной вдоль одной из сторон металлического основания (рамы). Крышка поворачивается при помощи электропривода. Для обеспечения подъема крышки конструкции УЗ снабжена противовесом, и для балансирования относительно оси шарнирных опор крышки и приводного вала. Противовес выполнен наборным из металлических пластин; основанием противовеса является рычаг коробчатого сечения, которым противовес устанавливается в специальное гнездо кронштейна приводного вала. Несанкционированный въезд на переезд транспортных средств непосредственно предотвращают УЗ, которые перекрывают обе части автомобильной дороги (правую и левую). Для этого они имеют два исполнения: правое и левое. Все составные части УЗ (см. Приложение 7) устанавливаются на основание 1, которое располагается на двух железобетонных блоках фундамента 2. Основание 1, представляющее собой коробчатую конструкцию из прокатных профилей, имеет поперечные опорные элементы для КУЗ 3, две подшипниковые постели для приводного вала 4 и площадку 5 для установки ЭП 6. Непосредственным заграждающим элементом УЗП является КУЗ. Она изготавливается из прокатного профиля в виде прямоугольной рамы, верхняя часть которой закрыта стальным листом. На переднем брусе крышки установлены светоотражающие элементы 7 красного цвета. Крышка соединена с ЭП при помощи «Промежуточного звена» ПЗ, которое состоит из приводного вала 4, передающего крутящий момент от ЭП к КУЗ для ее подъема или спуска, н регулируемого по длине звена 10, соединяющего шибер ЭП с кронштейном 8 противовеса 9 (с одной стороны приводного вала установлено крепление, соединяющее его с КУЗ, а с другой стороны - кронштейн 8 противовеса 9. Противовес уравновешивает КУЗ относительно приводного вала и тем самым снижает нагрузку на электродвигатель ЭП. Поднимаясь до верхнего предела на высоту 45*50 см, КУЗ поворачивается вокруг опор основания на угод 30°. Опорный стержень 11 ограничивает ход кронштейна 8. На основании 1 установлен датчик КЗ К 12. Для защиты механизма ЭП при противошерстном наезде транспортного средства на КУЗ применяются две ограничивающие цепи 13. На основании (раме) УЗ установлен датчик К 3 К. контролирующий наличие транспортного средства в зоне УЗ с целью исключения автоматического подъема крышки при следовании через УЗ транспортных средств. Конструктивно датчик КЗК состоит из локатора, кожуха и стойки датчика. Локатор выполнен в пылевлагонепроницаемом металлическом корпусе с расположенным снаружи рупорным акустическим излучателем из специальной пластмассы. Вся конструкция монтируется в защитном металлическом кожухе, снабженном козырьком для защиты от попадания осадков внутрь излучателя. На нижней часта локатора размещен разъем для подключения кабеля. 1 Угол поворота крышки составляет 30, ширина крышки 1м, высота подъема над поверхностью проезжей части 45 - 50 см. Это исключает перескакивание колес транспортного средства даже при соударении с соответствующей скоростью. Таким образом, устройство заграждения надежно защищает переезд от несанкционированного выезда транспортных средств, при поднятой крышке. На торцевой части крышки установлены катафоты (светоотражательные элементы), обеспечивающие видимость поднятой крышки в дневное и ночное время. Для управления подъемом крышки использован стрелочный электропривод СП-6 с некоторым изменением конструкции - в приводе, изъято внутреннее замыкание в крайнем положении. Это связано с тем, что на выезде транспортного средства с переезда необходимо обеспечить опускание крышки под весом транспортного средства в случае, если подъем крышки произошел до полного освобождения переезда транспортными средствами, т.е когда транспортное средство находится еще на переезде. При исчезновении электропитания привод может прокручиваться вручную курбельной рукояткой.

5.2 Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда).

Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпадание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под воздействием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 30; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода. Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление - автоматическое и неавтоматическое - нажатие кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) - опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПС) и его повторителей (в шкафу УЗП). Устройство заграждения работает следующим образом (см. Приложение8). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле ПВ1 включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а примерно через 13 с обесточивается реле ВМ и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ВМ в релейном шкафу УЗП включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), через примерно 3 с, срабатывает блок выдержки БВМШ, возбуждается реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС, контакты которых управляют приводами УЗ. Срабатывание реле ППС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ. Контроль свободности зон крышек УЗ осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, получающего питание от датчика КЗК. Реле РН контролируют наличие напряжения от контрольных выходов датчиков КЗК. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, в течение 4 с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезд транспортных средств на переезд. Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек УЗ осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки УЗ не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6 - 8 с. Питание электродвигателей приводов осуществляется от
выпрямительного устройства (БП) (ВУС-1,3). В случае выхода из строя
основного выпрямительного устройства БП 1 контактами реле А2
осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП 2
(ВУС-1,3). После проследования поездом переезда, в релейном шкафу АПС возбуждается реле ПВ и выключает в релейном шкафу УЗП реле ВУЗ. Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек УЗ. После того, как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК - 4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК - 4ПК замыкается цепь реле У1, У2 в релейном шкафу АПС, контролирующих так же подъем брусьев шлагбаумов, и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров. Дежурный по переезду так же имеет возможность привести крышки УЗ в заграждающее положение или опустить их. В первом случае ему надо на щитке АПС нажать кнопку с фиксацией «закрытие»: в шкафу АПС обесточивается реле ПВ, включаются устройства переездной сигнализации, а в релейном шкафу УЗП через 13 с срабатывает реле ВУЗ и, как в случае автоматической подачи извещения о приближении поезда, осуществляется подъем крышек УЗ. Для опускания крышек УЗ необходимо вытянуть эту кнопку. Для аварийного опускания крышек УЗ надо на щитке УЗП с кнопки с фиксацией «нормализация» сорвать пломбу и нажать ее. Крышки всех УЗ опускаются, а УЗП выключается из работы. Однако в этом случае выключение мигания красных ламп переездных светофоров осуществляется без контроля опускания крышек УЗ. Также решение принято для исключения мигания красных ламп переездных светофоров после нажатия кнопки «нормализация» при потере контроля положения крышек УЗ на контактах автопереключателей приводов УЗ. Дежурный по переезду при нажатии кнопки «нормализация» должен убедиться, что крышки УЗ опущены и, если какая-либо крышка не заняла нижнее положение, закончить работу привода с помощью курбельной рукоятки. На щитке УЗП для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены три ряда лампочек (светодиодов) по 4 лампочки (светодиода) в ряду. Верхний ряд сигнализирует через контрольные контакты приводов о поднятом, верхнем положении крышек, средний ряд через фронтовые контакты реле 1ПК- 4ПК - о нижнем положении крышек, а нижний ряд ровным горением сигнализирует об исправном состоянии датчиков КЗК, а миганием сигнализирует о неисправности датчика. При отсутствии поезда на участке приближения нижний ряд лампочек (светодиодов) не горит. На щитке УЗП устанавливается три кнопки: - две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «выезд 1» и «выезд 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; - кнопка с фиксацией, пломбируемая, «нормализация» - для опускания крышек УЗ и выключения УЗП из работы при неисправности. Контроль не нажатого положения кнопки «нормализация» на щитке УЗП осуществляется горение лампочки (светодиода) «нормализация».

6. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации устройств сигнализации охраняемых и не охраняемых переездов

6.1 Охрана труда при эксплуатации сигнализации устройств охраняемых и не охраняемых переездов

Изучением и решением проблем, связанных с обеспечением здоровых и безопасных условий, в которых протекает труд лю­дей, занимается охрана труда. Охрана труда - это система за­конодательных социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических меро­приятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Охра­на труда выявляет и изучает возможные причины производст­венных несчастных случаев, профессиональных заболеваний, аварий, взрывов, пожаров и разрабатывает мероприятия и тре­бования, направленные на устранение этих причин, создание безопасных и благоприятных для человека условий труда. Законодательные и организационные вопросы охватывают создание безопасных условий труда на всех предприятиях; соблюдение требований охраны труда при строительстве и экс­плуатации сооружений, зданий и оборудования; соблюдение правил охраны труда, обязательное для администрации; разра­ботку инструкций по охране труда для рабочих и служащих; обучение и инструктаж рабочих и служащих по охране труда; выдачу специальной одежды, средств индивидуальной защиты; установление продолжительности рабочего времени, обязатель­ных перерывов в работе для отдыха и приема пищи; выдачу молока, лечебно-профилактического питания и медицинские ос­мотры рабочих и служащих, занятых на работах с вредными , условиями труда; материальную ответственность предприятий, - учреждений и организаций за ущерб, причиненный здоровью рабочих и служащих. Производственная санитария представляет собой систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов. Техника безопасности - это система организационных меро­приятий и технических средств, направленных на предотвраще­ние воздействия на работающих опасных производственных факторов. Пожарная защита составляет комплекс организационных мероприятий и технических средств, предназначенных для пре­дотвращения воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него. 6.2 Вопросы экологии Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия. Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики: - Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей); - Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно; - Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде; - Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду; Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов. Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах: адапционной - с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик; невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др. Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

_{Список использованных источников}

1. Казаков А.А., Казаков Е.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник. - М.: Транспорт, 1980. - 360 с.

2. Сапожников В.В., Кравцов Ю.А., Сапожников Вл.В. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов/ Под ред. B.B. Сапожникова.- М.: Транспорт, 1995.- 320 с.

3. Бубнов В.Д., Дмитриев B.C. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка: Учебник -М: Транспорт, 1981. - 263 с.

4. Устройство заграждения железнодорожного переезда: Руководство по эксплуатации 9109РЭ /ТУП Уральское отделение Всероссийского научно -исследовательского института железнодорожного транспорта. - Екатеринбург: Уральское отделение ВНИИЖТ, 2001.- 105 с.

5. Минаков Е. Ю. Переездный автошлагбаум ПАШ-1.Технология обслуживания, ремонта и проверки в условиях дистанций сигнализации и связи, железных дорог. - М.: РГОТУПС, 1998. - 35 с.

6. Шлагбаум автоматический (ША). Технология обслуживания,
ремонта и проверки шлагбаума в условиях дистанций сигнализации и связи
Департамент сигнализации, централизации и блокировки Министерства путей сообщения Российской Федерации. - M.: Трансиздат, 2002. - 24 с.

7. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справ. Книга./B.C.
Крутяков, А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров и д.р.; Под ред. B.C. Крутикова. - M.: Транспорт, 1985. - 176 с.

Приложение 4

Приложение 6