Содержание

1. Введение………………………………………………………………………………3

2. Организация рабочего места…………………………………………………………6

3. Общие сведения……………………………………………………………………..10

4. Типы стрелочных электроприводов……………………………………………….13

5. Краткая характеристика схем управления стрелочными электроприводами…………………………………………………………………...32

6. Невзрезной стрелочный электропривод СП-6…………………………………….43

7. Охрана труда………………………………………………………………………...48

8. Список литературы…………………………………………………………………50

Введение

Высокая интенсивность использования технических средств железнодорожного транспорта обусловливает необходимость внедрения достижений научно-технического прогресса, передовых методов труда, радикальной реформы управления перевозочным процессом [12].

Решение этих задач во многом обеспечивается на основе внедрения современных средств автоматизации и контроля технического состояния устройств железнодорожной автоматики.

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики состоят из большого количества датчиков и исполнительных устройств, расположенных непосредственно на железнодорожных путях в естественных условиях эксплуатации.

Стрелочные переводы оборудованы электроприводами серии СП (СП-6; СП-3; СП-12У; СПГ-3 и СПГБ-4М), которые выпускаются более 50 лет. На Российских железных дорогах около 13 тысяч переездов оборудовано авто шлагбаумами, около 20 тысяч переездов имеют звуковую и световую автоматическую сигнализацию, действуют более 350 тысяч светофоров.

В целом системы электрической . централизации стрелок с электроприводами серии СП обеспечивают работу станций и перевозочный процесс со скоростями движения поездов до 160 км/ч.

Принятая в 2002 году «Федеральная, целевая программа модернизации транспортной системы России на 2002 - 2010 годы» и распоряжение президента ОАО «РЖД» от 28.12,2004г. №4194 «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения на участке Санкт-Петербург -Москва» предполагает повышение скорости движения поездов по основным направлениям (т главном ходу) к 2010 году до 200 км/ч, с последующим увеличением скорости движения до 350 км/ч.

Непрерывно идут качественные изменения верхнего строения пути, технологии его содержания, намечены мероприятия по увеличению массы и длины составов.

Применяемые в настоящее время стрелочные электроприводы (СП), стрелочная гарнитура и способ их установки на стрелку не могут обеспечить увеличение требуемых скоростей движения поездов на безопасном уровне. Усовершенствовать серийные технические средства перевода стрелок практически не удается, так как запас совершенствования их конструктивных возможностей исчерпан.

Содержание СП, стрелочной гарнитуры, переездного оборудования, светофоров, кабельных муфт, релейных шкафов и другого напольного оборудования в рабочем состоянии в условиях эксплуатации требует постоянных, значительных затрат. На протяжении многих десятилетий используется и совершенствуется система планово-предупредительных осмотров и ремонтов устройств СЦБ (включая стрелочное оборудование), т.е. система осмотров и ремонтов с нормативной периодичностью и регламентным составом основных видов работ.

При этом используются единые технология и организация выполнения технологического обслуживания. Такая система технического содержания напольного оборудования в рабочем состоянии отвлекает на эти цели значительные человеческие ресурсы.

Практически полностью отсутствует автоматизированный контроль и техническая диагностика СП (за исключением уровня изоляции и контроля напряжения и тока фаз двигателя). Контроль фактического положения остряков стрелки в требуемом виде отсутствует.

Состояние и достижение науки и производства на современном этапе позволяют использовать иные принципы и структурные методы построения конструкции напольного оборудования, применять новые конструктивные решения, материалы, безлюдные» (или малообслуживаемые) технологии,которые призваны значительно повысить надежность, безопасность и обеспечить их работу с минимальными затратами в эксплуатации [99].

В связи с этим возникает острая необходимость приведения технических возможностей устройств железнодорожной автоматики и телемеханики к современным требованиям безопасности, ресурсосбережениям и технологичности, на основе научно обоснованных конструктивных принципов, достижений науки в области новых материалов, производства, технологий и автоматизации контроля технического состояния СП.

Анализ отказов устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) показывает, что около 85% отказов являются эксплуатационными, остальные - заводскими или конструктивными. Отказы СП составляют более 28% от общего числа отказов. Поэтому важнейшей задачей эффективной эксплуатации стрелочных электроприводов является обеспечение надежной работы, в первую очередь, стрелочного электродвигателя и автопереключателя, рабочих и контрольных ножевых контактов.

В современных экономических условиях повышение надежности работы СП, находящихся в эксплуатации, осуществляется за счет модернизации наиболее ответственных узлов и деталей, совершенствования системы технического обслуживания и ремонта их при сокращении эксплуатационных расходов. Суммарные расходы хозяйства сигнализации и блокировки составляют 45% от общих эксплуатационных расходов сети железных дорог. Из них около 30% затрачивается на техническое обслуживание, ремонт СП, а также другого оборудования элементов перевода стрелок.

Снижение эксплуатационных расходов за счет внедрения энергосберегающих технологий при обслуживании и ремонте устройств железнодорожной автоматики является одним из основных требований отраслевой научно - технической программы МПС России «Программа энергосбережения на железнодорожном транспорте на 199S-2Q00rr. и на перспективу до 2005 года», утвержденной указанием МПС от 19.10.98 №Б-Пббу. Одним из основных направлений ресурсосбережении, связанных с износом узлов и деталей, является внедрение современных технологий диагностирования и восстановления [1; 22].

В настоящей работе рассматривается состояние обеспечения безопасности движения поездов и приводится анализ технических средств железнодорожной автоматики стрелочных отечественных переводов и зарубежных аналогов. Рассмотрены вопросы автоматизации контроля надежности и безопасности, а также методы их обеспечения на этапе проектирования и эксплуатации устройств железнодорожной автоматики стрелочных переводов. Изложены основы построения диагностики СП.

Основные эксплуатационные характеристики СП с электродвигателями постоянного тока в значительной мере определяются их коммутационной устойчивостью. Проблема ее повышения и автоматизации контроля является актуальной задачей на пути совершенствования электроприводов. Решение данной задачи требует глубоких теоретических и экспериментальных исследований в области коммутации, позволяющих выяснить причины возникновения искрения под щетками электродвигателя в различных режимах их работы, и определить меры по их устранению.

В то же время используемые сегодня методы оценки коммутации и обеспечения высокой коммутационной устойчивости коллекторных электрических машин недостаточно полно изучены. Поэтому требуется дальнейшее развитие методов и устройств для исследования влияния различных факторов на процессы коммутации, сравнительной оценки интенсивности искрения однотипных стрелочных электродвигателей постоянного тока (МСГ1) и контроль их технического состояния. Актуальность поставленной задачи связана с разработкой автоматизированных систем контроля СП, позволяющих исключить человеческий фактор из процесса измерения.

Следовательно, разработка и внедрение автоматизации контроля, и совершенствование методов и средств диагностирования технического состояния коллекторно-щеточного узла СП являются актуальной задачей, решение которой позволяет снизить количество внезапных отказов в следствии некачественного ремонта и неудовлетворительного технического обслуживания.

Организация рабочего места

Правильная организация рабочего места обеспечивает рациональные движения работающего и сокращает до минимума затраты времени на отыскание и использование инструмента и материалов.

Передвижной стол 1 используют при разборке, промывке и сборке различного электрооборудования. Он также служит транспортным средством для перевозки груза. Столешница облицована бумажно-слоистым пластиком с окантовкой из стального уголка. В нижней части стола имеется металлическая полка из стального листа толщиной 1,5 мм, предназначенная для складирования технологической оснастки и вспомогательных материалов. Стол установлен на колеса (с ободом из маслостойкой резины) с подшипниками качения. Это обеспечивает хорошую маневренность и не требует больших усилий на его передвижение.

Верстак 2 состоит из двух тумб, имеющих по пять ящиков с ложементами, в которые укладывают слесарный и измерительный инструменты, приборы, запасные части, электроаппаратуру, крепежные детали и вспомогательные материалы; выдвижных ящиков на рамках, имеющих центральный запор; верхнего ящика тумбы и среднего ящика для документации, закрывающихся на верхний замок; столешницы; настольного распределительного щита с подведенным к нему переменным напряжением 380 В, снимаемым напряжением 6, 12, 24, 36, 127, 220 В и двух сигнализационных пультов для вызова электромонтера с 30 рабочих мест (30 точек); настольного шкафчика с запасными деталями и телефоном для связи с абонентами завода.

Рабочее место дежурного электромонтера: 7 - передвижной стол; 2- верстак; 3 - шкаф-стеллаж; 4- стол-табуретка

Шкаф-стеллаж 3 предназначен для хранения крупных приспособлений и запасного инструмента, используемого при ремонте электрооборудования. В верхних отделениях хранятся различные материалы, необходимые для проведения ремонта. Каркас шкафа- стеллажа выкрашен серой эмалью.

Переносную сумку дежурный электромонтер использует для переноски инструмента и измерительной аппаратуры, приспособлений, мелких деталей для ремонта электрооборудования на участках цеха.

Конструкция стула-табурета 4 позволяет предусматривать наиболее удобную рабочую позу: сиденье легко и быстро может быть поднято или опущено.

На рабочем месте должна находиться техническая и учетная документация, должностная инструкция, а также документация по безопасности и организации труда.

В техническую документацию входят электрические схемы наиболее сложных станков, подъемно-транспортного оборудования, принципиальная электрическая схема питания цеха (участка) электроэнергией, электрическая схема распределительных щитов и т. п.

Учетная документация отражает простои оборудования и работу электромонтера. Одна из видов такой документации - эксплуатационный (оперативный) журнал.

В качестве обязательного документа на рабочем месте должна находиться инструкция по безопасности труда для цехового электромонтера, обслуживающего электроустановки напряжением до и выше 1000 В.

К документации по организации труда относят календарный график плановых осмотров, сменно-часовой график и карту организации труда дежурного электромонтера.

Рабочее место должно быть оформлено в соответствии с требованиями технической эстетики.

Рабочая одежда электромонтеров должна быть удобной, не стеснять движений при работе и состоять из куртки, брюк и берета (берет яркого цвета - красный, оранжевый или коричневый). Материал - костюмная ткань с капроновым волокном, гладкокрашеная, синего цвета. На верхнем кармане куртки должна быть эмблема службы Главного энергетика.

Электромонтер длительное время находится на ногах, его работа связана с повышенным напряжением внимания (в течение смены электромонтер в среднем совершает до 740 различных трудовых действий), поэтому время на отдых должно составлять не менее 5 % отработанного времени.

Общие сведения

Стрелочные приводы предназначены для перевода, замыкания и контроля четырех положений остряков стрелочного перевода - нормального (плюсовое), переведенного (минусовое), промежуточного (среднее) и взреза.

Согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) стрелочные переводы должны обеспечивать: плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положениях стрелки; незамыкание стрелки при зазоре 4 мм и более между прижатым остряком и рамным рельсом; отвод остряка от рамного рельса на расстояние 125 мм; механическое запирание остряков стрелки для предотвращения их отхода при проходе поезда; защиту от перегрузок двигателя и отжима рамного рельса при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом; возможность перевода стрелки вручную (рукояткой).

В зависимости от области применения стрелочные приводы на железных дорогах условно подразделяются на следующие основные группы: для обычных стрелочных переводов с марками крестовин 1/11 и круче, широко распространенных на станциях без высокоскоростного движения; для стрелочных переводов с пологими остряками и подвижным сердечником крестовины высокоскоростных участков железных дорог; для крутых стрелок сортировочных горок.

По виду потребляемой энергии приводы бывают электромеханические, электромагнитные, электропневматические, электрогидравлические.

Электромеханические приводы для перевода стрелок имеют электродвигатель постоянного или переменного тока и механический редуктор, а электромагнитные - тяговые электромагниты (соленоиды). Последние из-за неэкономичности и громоздкости, а также очень высокой скорости перевода тяжелых остряков стрелок железнодорожного транспорта, вызывающей деформацию элементов стрелочного перевода, применяют главным образом для трамвайных стрелок.

Действие электропневматических и электрогидравлических стрелочных переводов основано на применении пневматических и гидравлических двигателей. Преобразование энергии сжатого воздуха или жидкости в механическую работу у этих приводов осуществляется в рабочем цилиндре, имеющем поршень со штоком. Последний через стрелочную тягу связан с остряками стрелки. Перемещение поршня в цилиндре под действием сжатого воздуха или жидкости приводит к переводу стрелки. Контроль положения стрелок с такими двигателями осуществляется по кабельным линиям с использованием электрических контактов.

По виду запирания различают стрелочные приводы с внутренним и внешним запиранием стрелочных остряков. Механизм внутреннего запирания конструктивно располагается в корпусе привода, а внешнего - вне привода непосредственно у стрелочных остряков в виде отдельного замыкателя, управляемого приводом.

По способу восприятия взреза стрелки, т.е. ее принудительного перевода ребордами колес подвижного состава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация), приводы делятся на взрезные и невзрезные. Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе, которое выполняется в виде взрезного механизма с гибкой или жесткой (фиксаторная) связью между ведущими и ведомыми элементами привода, обеспечивающими заранее заданное сопротивление перемещению рабочего шибера привода под действием колес подвижного состава. Невзрезные приводы такого механизма не имеют, благодаря чему они более просты и надежны, но при взрезе повреждаются.

По времени перевода стрелочные приводы можно разделить на быстродействующие (время перевода стрелки до 1 с), с нормальным временем перевода (до 5 с) и медленнодействующие (более 5 с).

Быстродействующие приводы применяют на сортировочных горках и в маневровых районах станции, остальные - на станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов, причем медленнодействующие имеют распространение главным образом на высокоскоростных магистралях, где укладываются стрелки с гибкими остряками большой длины.

Наибольшее распространение на железных дорогах нашей страны и других стран получили электромеханические стрелочные приводы, что обусловлено удобством подачи энергии по территории станции, простотой ее преобразования в механическую работу и надежностью механизма. Появилась тенденция к более широкому применению электрогидравлических приводов с замкнутой гидравлической системой (с насосом).

Несмотря на многообразие конструкций электромеханических стрелочных электроприводов (СЭП) их структурные схемы идентичны. Это объясняется тем, что любое устройство, осуществляющее перевод стрелочных остряков, должно иметь четыре режима работы:

рабочий, при котором СЭП обеспечивает перемещение остряков с нормированным усилием, достигающим 6 кН; контрольный (статический), когда осуществлено механическое запирание остряков в крайнем положении с усилием, исключающим их отход при прохождении поезда, и имеется надежный электрический контроль плотного прилегания одного остряка к рамному рельсу и отведения другого остряка от рамного рельса;

динамический, когда СЭП и элементы его крепления к стрелочному переводу (стрелочная гарнитура СГ) воспринимают динамические воздействия подвижного состава, при которых не должны нарушаться взаимосвязи функциональных узлов СЭП и происходить остаточные деформации, т.е. должна обеспечиваться устойчивость системы "СЭП - стрелочный перевод";

взреза стрелки подвижным составом, в результате которого нарушается контрольный режим и исключается возможность выполнения рабочего режима.

Для обеспечения указанных режимов конструкция стрелочного привода содержит (рис.1): реверсивный электродвигатель Д; фрикционный механизм (муфта) Ф, обеспечивающий ограничение вращательного момента на валу электродвигателя Д во избежание отжима рамного рельса остряком при попадании между ними постороннего предмета и перегрузки двигателя, а также компенсацию инерции движения связанных с электродвигателем Д элементов редуктора в момент окончания перевода стрелки; редуктор Р, являющийся усилителем вращательного момента маломощного (экономия кабеля) электродвигателя Д и преобразователем вращательного движения электродвигателя Д в поступательное движение рабочих тяг гарнитуры, связанных с остряками стрелки; главный вал. Г, передающий переводное усилие от редуктора Р к последующим каскадам силовой передачи; взрезное устройство В, предотвращающее поломку СЭП при взрезе стрелки; запирающий механизм 3, обеспечивающий запирание остряков в их крайнем положении; контрольное устройство К (автопереключатель), осуществляющее электрический контроль работы СЭП во всех режимах; рабочие шиберы Ш, перемещающие остряки стрелки из одного крайнего положения в другое; контрольные линейки Л, связанные с остряками для управления контактами автопереключателя.

Рис.1. Структурная схема стрелочного электропривода

В рабочем режиме вращающий момент от электродвигателя Д передается через фрикционную муфту Ф к шестерням редуктора Р, который вращает главный вал Г с меньшей скоростью и с многократно возросшим моментом. У взрезных приводов на главном валу Г может находится взрезное устройство В, осуществляющее разъединение вала при взрезе стрелки, когда усилие взреза достигает определенного значения. Главный вал Г обеспечивает перемещение двух рабочих шиберов Ш у взрезных приводов и одного - у невзрезных через запирающий механизм 3, выполняемый в различных вариантах, например в виде цилиндрической передачи с ведущей шестерней особой конфигурации (с запирающим зубом). По окончании перевода стрелки, контакты автопереключателя К под действием контрольных линеек Л и запирающего механизма 3 изменяют свое состояние, и электродвигатель Д отключается, а контрольная цепь электропривода замыкается. Под запиранием стрелки подразумевается исключение возможности перемещения стрелочных остряков внутрь колеи при помощи запирающего механизма привода. Перемещению остряков в сторону рамного рельса запирающие механизмы любых конструкций не препятствуют, так как в динамическом режиме они не способны удерживать колею. Эту задачу решают путевые скрепления рамного рельса.

Типы стрелочных электроприводов

Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

Электропривод типа СП-6

Назначение. Стрелочный с внутренним замыканием невзрезной электропривод типа СП-6 предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме стрелок с нераздельным ходом остряков. Устанавливается с правой или левой стороны стрелочного перевода.

Некоторые конструктивные особенности. Увеличение скоростей движения поездов, внедрение стрелочных переводов из рельсов тяжёлых типов Р65 и Р75, в том числе с крестовинами, имеющими подвижный сердечник, потребовали создания нового, более надежного электропривода типа СП-6.

Конструкция и кинематическая схема приведены в приложении 1.1

В корпусе 1 электропривода размещены электродвигатель 8, уравнительная муфта 7, редуктор 6, зубчатое колесо с упором 5, блок главного вала с автопереключателем 4, контрольные линейки со съемными ушками 3, шибер 2, многоконтактное блокировочное устройство 9, панель освещения 10, обогреватели 11 контактов автопереключателя. Боковая крышка 12 имеет увеличенную на 15 мм по высоте бобышку, по сравнению с электроприводом СП-3, что потребовалось в связи с удлинением одной из контрольных линеек 3.

Отличие корпуса 1 электропривода СП-6 от электропривода СП-3 состоит лишь в увеличенных размерах набы, предназначенной для установки многоконтактного блокировочного устройства 9.

На панели освещения 10, предназначенной для подключения переносной лампы типа ЖС12В-15Вт, расположены штепсельная розетка и регулируемый проволочный резистор типа ПЭВР-25 Вт - 27 Ом. Обогреватели 11 контактов автопереключателя, штепсельная розетка и резистор ПЭВР включаются по схеме приложения 1.2 Резисторы ПЭВ-25 Вт - 56 Ом предназначены для обогрева контактов автопереключателя. В электроприводе обогреватели выключаются контактом блокировочного устройства БК. Сезонное включение и выключение обогревателей выполняется специальными предохранителями, устанавливаемыми в релейных шкафах или путевых ящиках.

Механическая передача электропривода типа СП-6 четырехкаскадная. Общее передаточное число - 70,5. Редуктор существенно реконструирован: фрикцион встроен внутрь корпуса; все валы вращаются в шарикоподшипниках; благодаря улучшенной герметизации предотвращается вытекание масла из редуктора. Для левосторонней установки электропривода на контрольных линейках, в отличие от правосторонней установки, ушки переставляют на другую сторону линеек.

Электрические характеристики.

Тип и напряжение на электродвигателе. Схема соединения обмоток.

Характеристика1 при нагрузке на шибере, kH (кгс)

0

1

(100)

2

(200)

3

(300)

3,5

(350)

4

(400)

5

(500)

6

(600)

Трехфазного переменного тока МСТ-0,25

127 в, обмотки соединены в треугольник

2,1

(2,7)

2,3

(2,9)

2,6

(3,1)

3,5

(2,4)

3,7

(3,8)

4,2

(2,8)

5,0

(3,2)

5,5

(3,5)

Трехфазного переменного тока МСТ-0,25

220 в, обмотки соединены в звезду

1,2

(2,7)

1,3

(2,8)

1,5

(3,1)

3,5

(2,4)

2,2

(3,8)

4,2

(2,8)

5,0

(3,2)

5,5

(3,5)

Трехфазного переменного тока МСТ-0,3

190 в, обмотки соединены в звезду

1,5

(4,0)

1,6

(4,3)

1,7

(4,7)

3,5

(2,4)

1,8

(4,9)

4,2

(2,8)

5,0

(3,2)

5,5

(3,5)

Указан потребляемый ток (не более, А), в скобках - время перевода (не более, с). У электроприводов с электродвигателями переменного тока предельное отклонение напряжения на электродвигателе +10%, предельное отклонение нагрузки на шибере (+2, - 10)%.

При отрегулированной фрикционной муфте ток, потребляемый электроприводом при работе на фрикцию, для каждой нагрузки должен соответственно превышать ток перевода на 25-30%.

Сопротивление изоляции между выводами электродвигателя, контактными колодками, соединенными между собой, и корпусом электропривода не должно быть менее 25 МОм в нормальных климатических условиях и 0,5 МОм при температуре +30º и относительной влажности воздуха 98%.

Изоляция между выводами электродвигателя, контактными пружинами, соединенными между собой, и корпусом электропривода должна выдерживать в нормальных климатических условиях в течение одной минуты напряжение 1000 В переменного тока частоты 50 Гц от источника мощностью не менее 0,5 кВА без пробоя и явлений разрядного характера.

Ход шибера должен быть (154±2) мм, ход контрольных линеек - (154±4) мм.

При врубании ножей рессорная пружина должна отжиматься в пределах 0,7-1,0 мм.

При взрезе электропривода рычаги с колодками контактных ножей, опираясь на верхнюю плоскость контрольных линеек, должны занять вертикальное среднее положение, ножи должны разомкнуть пружины. В этом случае зазор с каждой стороны между ножами и контактными пружинами должен быть не менее 2,5 мм.

Электропривод должен обеспечивать потерю контроля положения стрелки в следующих случаях: при частичном, на 10 мм и более, или полном вытягивании контрольной линейки ближнего остряка или при одновременном полном вытягивании обеих линеек из корпуса электропривода при втянутом положении шибера; при изгибе контрольной тяги дальнего остряка и частичном вытягивании при этом линейки дальнего остряка из корпуса на величину более 25 мм и не более 160 мм. При переводе стрелки в другое крайнее положение контроль положения должен отсутствовать.

Наработка на отказ электропривода СП-6 составляет 6,2*105 переводов рабочего шибера. Назначенный ресурс при условии соблюдения правил эксплуатации составляет 1,2*106 переводов рабочего шибера при нагрузке до 3500 Н (350 кгс) и 6*105 переводов рабочего шибера при нагрузке до 6000 Н (600 кгс). Средний срок службы электропривода составляет 20 лет.

Электропривод в пределах назначенного ресурса должен обеспечивать безотказную работу при условии замены через каждые 6,2*105 переводов следующих сборочных единиц: пружины; колодки с ножами; колодки контактные и замены электродвигателей в соответствующие сроки.

Гарантийный срок эксплуатации - 12 месяцев с момента ввода электропривода в эксплуатацию. Гарантийный срок хранения - 9 месяцев с момента изготовления.

Условия эксплуатации. Электроприводы СП-6 предназначены для работы при температуре окружающего воздуха от - 45ºC до +55ºС; относительной влажности не более 98% при температуре не выше +30ºС.

Габаритные размеры - 785x422x255 мм; масса - 170 кг.

Электропривод типа СП-6М

Назначение. Стрелочный с внутренним замыканием невзрезной электропривод типа СП-6М предназначен для перевода в повторно-кратковременном режиме, запирания и контроля положения в непрерывном режиме стрелок с нераздельным ходом остряков. Устанавливается с правой или левой стороны стрелочного перевода.

Некоторые конструктивные особенности. Конструкция электропривода СП-6М практически аналогична конструкции электропривода СП-6. Внешний вид электропривода СП-6М приведен в приложении 1.3

Варианты исполнения электропривода СП-6М

Тип

электродвигателя

Напряжение

электродвигателя

Вариант сборки

МСП-0,15

160

Выход шибера справа

МСП-0,15

160

Выход шибера слева

МСП-0,25

30; 100; 160

Выход шибера справа

МСП-0,25

30; 100; 160

Выход шибера слева

МСТ-0,3

190

Выход шибера справа

МСТ-0,3

190

Выход шибера слева

МСТ-0,6

190

Выход шибера справа

МСТ-0,6

190

Выход шибера слева

МСТ-0,3В

127/220

Выход шибера справа

МСТ-0,3В

127/220

Выход шибера слева

При отрегулированной фрикционной муфте ток, потребляемый электроприводом при работе на фрикцию, для каждой нагрузки должен соответственно превышать ток перевода на 25-30%.

Электрическое сопротивление изоляции между токоведущими частями, соединенными между собой, и корпусом электропривода, не должно быть менее 25МОм в нормальных климатических условиях и 0,5 МОм при температуре +30ºС и относительной влажности воздуха 98%.

Электромеханические и временные характеристики электроприводов СП-6М

Технические данные электродвигателя,

примененного в электроприводе

Электромеханические и временные

характеристики электропривода

Тип.

Схема соединения

обмоток.

Номинальный ток

Напряжение

питания,

В (пред.

откл. +10%)

Число

об/мин и

предель-

ное

откл.%

Усилие на-

грузки на ши-

бере, Н

(пред. откл. от

+2 до -10%)

Ток пе-

реводов,

А, не бо-

лее

Время

перевода

шибера,

с, не

более

МСТ-0,3, трехфаз-

ный переменный,

2,1 А, обмотки сое-

динены в звезду

190

850±5

без нагрузки

1000

2000

3500

1,7

1,9

2,1

2,3

4,0

4,3

4,7

4,9

МСТ-0,3В, трехфаз-

ный переменный,

2,9 А, обмотки сое-

динены в звезду

220

1370±5

без нагрузки

1000

2000

3500

2,4

2,7

3,0

3,3

2,8

2,84

2,88

2,96

Электрическая прочность изоляции электропривода в нормальных климатических условиях должна выдерживать в течение 60±5 с действие испытательного напряжения переменного тока частотой 50 Гц от источника мощностью не менее 0,5 кВА, приложенного между клеммами электродвигателя, контактными колодками, соединенными между собой, и корпусом электропривода, без пробоя и явлений поверхностного перекрытия: для цепей с номинальным напряжением до 60 В - 500 В, для цепей с номинальным напряжением свыше 60 В - 1500 В.

Расстояние между открытыми токоведущими частями и любой неизолированной деталью электропривода не должно быть менее 6 мм.

Ход шибера должен быть 154±2 мм, ход контрольных линеек - 154±2 мм.

Перед сборкой оси вращающихся деталей, ролики, шибер, контрольные линейки, шестерни, вал-шестерни и дики фрикции смазываются маслом индустриальным. Подшипники заполняются смазкой ЦИАТИМ.

При вращении входного вала редуктора рукояткой ручного перевода не должно быть толчков и заеданий шестерен и колес. В собранном электроприводе СП-6М при передвижении шибера из одного крайнего положения в другое пружины автопереключателя должны обеспечивать размыкание ножей с пружинами контактных колодок.

Врубание ножей в контактные пружины должно быть на глубину не менее 9 мм. При врубании ножей рессорные пружины контактных колодок должны отжиматься в пределах 0,5-1,4 мм. Отжим пружин должен быть равномерным.

При взрезе стрелки или сближении остряка (вследствие деформации тяг от ударов и т.п.) рычаги с колодками контактных ножей электроприводе СП-6М, опираясь на верхнюю плоскость контрольных линеек, должны занять среднее положение и разомкнуть контакты. При этом зазор с каждой стороны между ножами и контактными пружинами должен быть не менее 2,5 мм.

При повороте заслонки вниз контактные ножи блок-контактов должны полностью разомкнуть блокировочные контакты. При повороте заслонки вверх после нажатия на блокировочною собачку контактные ножи должны врубиться в блокировочные контакты.

Крышка электропривода должна запираться замком, который при воздействии поперечных усилий нагрузки не более 300 Н и вертикальных не более 400 Н не должен отпираться. Электропривод имеет уплотнения по контуру крышки, в местах выхода шибера, контрольных линеек и отверстий, перекрываемых заслонкой (под ключ и курбель).

Электропривод СП-6 должен обеспечивать потерю контроля положения стрелки:

при рассоединении одной из контрольных тяг с остряком, последующего после появления дефекта перевода стрелки и возвращение стрелки затем в исходное положение;

при частичном вытягивании контрольной линейки ближнего остряка из корпуса электропривода на 10-210 мм;

при изгибе контрольной тяги дальнего остряка и частичном при этом вытягивании контрольной линейки дальнего остряка из корпуса на 25-210 мм. При переводе после этого стрелки в другое крайнее положение (шибер выдвинут) контроль положения стрелки должен отсутствовать, если суммарное вытягивание линейки дальнего остряка из корпуса составляет 185-360 мм;

при сближении остряков (вследствие деформации тяг от ударов и т.п.). Перемещение контрольной линейки от момента удара в ее заднюю поверхность зуба контрольного рычага до размыкания контактов должно быть не больше 14 мм.

Для исключения индевения и подсушки контактов автопереключателя в электроприводе предусмотрен обогрев непосредственно под контактами автопереключателя. Конструкция редуктора с фрикционной муфтой обеспечивает при работе электропривода постоянную смазку вращающихся деталей и фрикционных дисков.

Электропривод СП-6 обеспечивает круглосуточную работу и является ремонтопригодным при эксплуатации до предельного состояния, т.е. до наработки назначенного ресурса.

Назначенный при условии соблюдения правил эксплуатации составляет не менее 1,2·106 переводов рабочего шибера при нагрузке до 3500 Н или 6·105 переводов рабочего шибера при нагрузке до 6000 Н.

Средняя наработка на отказ составляет не менее 6,2·105 переводов рабочего шибера.

Средний срок службы до списания составляет 20 лет. Среднее время восстановления работоспособного состояния, согласно данным эксплуатации, составляет 10 мин.

Электропривод СП-6 в пределах назначенного ресурса должен обеспечивать безотказную работу при условии замены через каждые 6·105 переводов следующих деталей: пружин; колодок с ножами; колодок левых и правых; замены электродвигателей согласно нормативно-технической документации предприятия изготовителя.

Каждый электропривод имеет заводской номер и год выпуска.

Условия эксплуатации. Электроприводы СП-6М предназначены для работы при температуре окружающего воздуха от - 45ºC до +55ºС, в условиях умеренного климата.

Габаритные размеры - 785x414x255 мм; масса - не более 170 кг.

Электропривод стрелочный с внутренним замыканием невзрезной бесконтактный для метрополитенов типа СП-6БМ.

Назначение. Электропривод типа СП-6БМ предназначен для перевода, запирания и контроля положения железнодорожных стрелок с нераздельным ходом остряков на участках метрополитенов.

Некоторые конструктивные особенности. Конструкция электропривода СП-6БМ приведена в приложении 1.4, кинематическая схема - в приложении 1.5

Электропривод обеспечивает при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, не допускает запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более и отводит другой остряк от рамного рельса на расстояние не мене хода шибера. Устанавливается электропривод на гарнитуру.

Выпускается в двух видах: с выходом шибера справа и слева, с электродвигателем переменного тока типа МСТ-0,3 В; 127/220 В.

Ход шибера - 154±2 мм, ход контрольных линеек - 154±2 мм.

Максимальное усилие перевода составляет 4000Н.

Электромеханические характеристики электропривода СП-6БМ

Технические данные электродвигателя,

примененного в электроприводе

Электромеханические и временные

характеристики электропривода

Тип.

Схема соединения

обмоток.

Номинальный ток

Напряжение

питания,

В (пред.

откл. +10%)

Усилие на-

грузки на ши-

бере, Н

(пред. откл. от

+2 до -10%)

Ток пе-

реводов,

А, не бо-

лее

Время

перевода

шибера,

с, не

более

Ток при

работе электро-двигателя на фрик-цию, А

МСТ-0,3В, трехфаз-

ный переменный,

обмотки сое-

динены в треугольник

127

без нагрузки

1000

2000

3,4

3,6

3,9

2,78

2,85

2,9

5,0±5%

3000

3500

4000

4,2

4,4

4,6

2,95

2,98

3,0

6,0±5%

МСТ-0,3В, трехфаз-

ный переменный,

обмотки сое-

динены в звезду

220

без нагрузки

1000

2000

2.1

2.2

2.3

2.8

2.84

2.88

3,0±5%

3000

3500

4000

2.5

2.6

2.7

2.94

2.96

2.99

3,5±5%

Характеристики датчиков бесконтактного автопереключателя при нагрузке (контрольное реле типа НМШ1-7000, включенное через выпрямительный мост) приведены в таблице.

Характеристики датчиков бесконтактного автопереключателя.

Характеристики

Параметры

Угол поворота ротора-сектора в градусах

0

60

120

Контроль начального положения

Контроль среднего положения

Контроль переве-дённого положения

Напряжение переменного тока частотой 50 Гц на входных катушках, В

20

24

28

20

24

28

20

24

28

Напряжение переменного тока на сигнальной катушке, В

≤ 3.0

≤3.5

≤4.0

≤6.0

≤6.5

≤7.0

≥55

≥65

≥75

Потребляемый ток, А, не более

0.25

0.3

0.4

0.3

0.35

0.45

0.45

0.55

0.6

Бесконтактный автопереключатель привода СП-6БМ по конструкции аналогичен бесконтактному автопереключателю привода СПГБ-4Б.

Назначенный ресурс привода по ГОСТ 27.002-83 составляет 106 переводов стрелки при условии соблюдения правил эксплуатации.

Средний срок службы до списания составляет три года.

Среднее время восстановления работоспособного состояния согласно эксплуатационным данным базового электропривода составляет 10 мин.

Электрическая прочность изоляции электропривода в нормальных климатических условиях выдерживает в течение (60±5) с действием испытательного напряжения 1500 В, переменного тока частотой 50 Гц от источника мощностью не менее 0,5 кВА, приложенного между токоведущими частями и корпусом электропривода, без пробоя и явлений поверхностного перекрытия.

Сопротивление изоляции между токоведущими частями и корпусом электропривода в нормальных климатических условиях - не менее 25 МОм. Сопротивление изоляции между токоведущими частями и корпусом электропривода при температуре +30 С и относительной влажности воздуха 98% - не менее 0,5 МОм.

Электропривод (см. приложение 1.5) состоит из корпуса 1, блока электродвигателя 2, редуктора со встроенной фрикционной муфтой 3, блока главного вала 7 с бесконтактным автопереключателем 4, муфты сцепления 9, рабочего шибера 6, контрольных линеек 5, панели освещения 8, заслонки 10, блокировочного устройства 11.

Все сборочные единицы смонтированы в чугунном корпусе 1, закрываемом стальной сварной крышкой.

Вал электродвигателя 2 (см приложение 1.5) имеет на одном конце квадрат для рукоятки ручного перевода привода, а на другом конце вала на шпонке укреплена специальная муфта 9, которая одновременно соединяется с валом - шестерней 12 редуктора. Вал - шестерня 12 и зубчатое колесо 13 находятся в зацеплении через промежуточную пару (вал - шестерня 14 и зубчатое колесо 15, сидящих на одной оси).

Вал - шестерня 16, находясь на одном валу с зубчатым колесом 13, находиться в зацеплении с упором зубчатого колеса 17, свободно сидящим на главном валу 7. Упор зубчатого колеса 17 заходит в вырез диска главного вала 7.

Шиберная шестерня выполнена как одно целое с главным валом 7. Она имеет два запорных зуба и пять рабочих. Зубья шестерни входят в зацепление с зубьями шибера 6, на котором имеется 4 рабочих зуба и два специальных запорных зуба.

В конце каждого перевода стрелки один специальный запорный зуб рабочего шибера 6 запирается одним из специальных запорных зубьев шиберной шестерни главного вала 7, что соответствует ходу шибера 154±2 мм.

Редуктор со встроенной фрикцией представляет собой отдельный узел, монтируемый в корпусе электропривода.

Редуктор состоит из чугунного корпуса с крышкой, внутри которого находится стальные валы - шестерни, зубчатые колёса нормального цилиндрического зацепления, а также фрикционной муфты, смонтированной внутри зубчатого колеса. Фрикционная муфта состоит из четырёх подвижных стальных дисков и четырёх неподвижных стальных дисков.

Подвижные диски соединены с зубчатым колесом, а неподвижные диски расположены на втулке, которая соединена шпонкой с валом-шестернёй. Сжимаются диски тремя тарельчатыми пружинами при помощи регулировочной гайки. Одна из пружин находится внутри корпуса редуктора.

Усилие фрикционного сцепления регулируется в пределах от 1000 до 4000 Н.

Передача вращения от электродвигателя 2 на редуктор 3 происходит через муфту 9 (см. приложение 1.4), состоящую из втулки кулачковой, соединительной шпонкой с осью электродвигателя, вкладыша и шайбы кулачковой, расположенной на квадрате вала шестерни редуктора.

Бесконтактный автопереключатель 4 состоит из чугунного основания, на котором установлены датчики, контрольные и переключающее рычаги, и амортизационных пружин. На контрольных рычагах имеются выступы, на которых укреплены ролики, поворачивающее поводки датчиков. Контрольные рычаги связаны с переключающими с помощью роликов.

Под действием пружин, стягивающих переключающие рычаги, поводок левого датчика занимает контрольное положение, а поводок правого датчика - нормальное. После перевода электропривода поводок левого датчика займёт начальное положение, а поводок правого датчика - контрольное.

При взрезе электропривода контрольный рычаг под действием контрольных линеек и поводок левого датчика (или правого датчика) займут среднее (вертикальное) положение. Положение стрелки контролируется зубьями контрольных рычагов, западающими в вырезы контрольных линеек после запирания шибера, что проверяется западанием головок переключающих рычагов в вырез шайбы главного вала.

Каждый датчик автопереключателя имеет литой корпус, внутри которого расположены трёхполюсный статор и ротор - сектор, вращаемый поводком.

На полюсах статора размещены питающая и компенсационная катушки, на которые подаётся напряжение питания, и сигнальная, с которой снимается выходное напряжение.

Намоточные данные катушек.

Наименование

Параметры катушек

сигнальной

питающей

компенсационной

Марка провода

Диаметр провода, мм

Число витков

ПЭВ-2

0,1

6250

ПЭВ-2

0,4

460

ПЭВ-2

0,4

330

Контрольные линейки имеют вырезы, в которые попеременно при ходе их вместе с остряками стрелок западают зубья рычагов. Контрольные линейки соединены между собой планкой.

На панели освещения расположены проволочное сопротивление типа ПЭВР-25-27±10% и штепсельная розетка для переносной лампы ЖС-2, 12 В, 15 Вт.

В корпусе электропривода, в местах выхода рабочего шибера и контрольных линеек, для предохранения от проникновения внутрь его воды и песка устанавливаются уплотнения из войлока.

Закрывается электропривод сварной стельной крышкой, имеющей по бортам уплотнения из резины. Запирается электропривод изнутри специальным замком.

Внутри электропривода установлен курбельный выключатель, блокировочные контакты которого исключают возможность управления по команде с поста электрической централизации в момент открытия заслонки 10(приложение 1.4).

При снятом электродвигателе электропривод может быть переведён на ручное управление рукояткой при помощи специальной оси, надеваемой на выступающий из редуктора квадрат вал - шестерни сечением 1212 мм.

Работа электропривода начинается с момента подачи напряжения на блок электродвигателя.

Вал электродвигателя, вращаясь через муфту и систему механической передачи редуктора, приводит во вращение зубчатое колесо с упором, которое выжимает ролик одного из упорных рычагов и выводит конец этого рычага из выреза диска главного вала.

Одновременно с этим переключающий рычаг поворачивает контрольный рычаг, поводок и ротор-сектор левого датчика. Ротор - сектор из положения контроля переходит в начальное положение, выходное напряжение при этом уменьшиться с 65 до 3,5 В и контрольное реле на посту централизации выключается. После поворота на 46о зубчатое колесо с упором вращает диск главного вала шиберной шестерни.

После включения электродвигатель привода вращает через редуктор с фрикционным зубчатое колесо, свободно насаженное на главный вал. После поворота колеса на 46о между ним и главным валом создаётся жёсткое зацепление. В процессе этого поворота колесо воздействует через ролик на переключающий рычаг и выводит его головку из выреза шайбы главного вала. В свою очередь, переключающий рычаг поворачивает контрольный и промежуточный рычаги и одновременно поводок ротор-сектора левого датчика. Ротор-сектор из положения контроля переходит в начальное положение, выходное напряжение датчика при этом уменьшиться с 65 до 3,5 В и контрольное реле на посту централизации выключается. Затем зубчатое колесо и главный вал вращаются совместно, обеспечивая отпирание, перевод и запирание стрелки.

В конце перевода пружины автопереключателя воздействуют через переключающий и контрольный рычаги на поводок ротор-сектора правого датчика. Ротор-сектор этого датчика из начального переходит в положение контроля, за счёт чего выходное напряжение возрастает с 3,5 до 65 В и более. При этом срабатывает контрольное реле переведённого положения стрелки, которое воздействует на тиристор, выключающий электродвигатель привода.

Процесс срабатывания электропривода на этом заканчивается.

При взрезе стрелки контрольные линейки, перемещаемые остряками, поворачивают контрольный рычаг и поводок датчика в среднее положение. В результате поворота ротор-сектора выходное напряжение при этом уменьшиться с 65 до 3,5 В и контрольное реле на посту централизации выключается и срабатывает звонок взреза.

Электропривод, подвергшийся взрезу, подлежит тщательному техническому осмотру с оформлением соответствующего акта.

Конструкция контрольных линеек обеспечивает потерю контроля положения стрелки в следующих ситуациях:

при частичном вытягивании контрольной линейки ближнего остряка из корпуса электропривода на величину более 10 мм, но не более 210 мм, шибер при этом втянут;

при изгибе контрольной тяги дальнего остряка и частичном вытягивании при этом линейки дальнего остряка из корпуса привода на величину более 25 мм, но не более 210 мм.

При переводе после этого стрелки в другое крайнее положение (шибер втянут) контроль положения стрелки будет отсутствовать.

При этом рычаг станет в вертикальное положение, опираясь зубом на верхнюю плоскость контрольной линейки.

Благодаря наличию связной планки 18 (см приложение 1.5), конфигурации и размерам пазов на контрольных линейках, обеспечивается потеря контроля положения стрелки при рассоединении одной из контрольных тяг с остряком, последующим после появления дефекта перевода стрелки и возвращении затем стрелки в исходное положение.

При возникновении вышеописанных ситуаций электропривод подлежит тщательному осмотру с соответствующим оформлением акта.

К обслуживанию электроприводов допускаются обученные безопасным методам работы лица, проинструктированные и прошедшие проверку знаний в соответствии с "Правилами техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта " ЦШ/4695 и "Правилами технической эксплуатации".

До начала работ по проверке и осмотру электропривода на стрелке необходимо исключить возможность перевода стрелочного электропривода по команде с поста централизации. Для этого выключить курбельный выключатель, повернув заслонки вниз до упора.

Снять с электропривода крышку, предварительно открыв крышку ключом. Крышку положить с соблюдением габарита. Класть крышку на рельсы и ставить её ребром запрещается.

При настройке, регулировке или смазке электропривода необходимо располагаться сбоку от него, со стороны междупутья, лицом в сторону пути.

Перед проходом поезда по стрелке необходимо закрыть привод и отойти на безопасное расстояние.

Работы с электроприводом на стрелках при плохой видимости (метель, снегопад, туман) должны вестись двумя работниками, один из которых должен выполнять технические работы, а другой - следить за проходом подвижных единиц.

Регулировка (или очистка) электромеханических и механических деталей и узлов электропривода при включенном напряжении запрещается.

Для электрических измерений должны применяться приборы, укомплектованные специальными щупами с надёжной изоляцией.

Электропривод устанавливается согласно проекту на стрелочных гарнитурах с соблюдением существующего габарита для каждого типа стрелочных переводов.

Конструкция контрольных линеек с приварными ушками требует от заказчика при заказе чёткого определения варианта исполнения электропривода "С выходом шибера слева" или "С выходом шибера справа". Крепиться электропривод к гарнитуре четырьмя болтами М20 и гайками.

Подготовка стрелок к установке на них электроприводов производиться службой пути.

Перед установкой электропривод должен быть осмотрен, очищен, промыт и вытерт, а все трущиеся части, включая шибер и контрольные линейки, должны быть смазаны.

Сливная пробка и глухие крышки редуктора должны быть прочно затянуты и не допускать утечки масла.

Все тяги должны быть одинаковые по длине и правильно выгнутые, согласно чертежам стрелочной гарнитуры.

Оси и болты для тяг и шарниров должны проходить в отверстия соединяемых частей без усилий и без зазоров.

Резьбовые соединения не должны иметь шата и заеданий.

Фундаментные угольники и изоляция их для стрелок всех типов должны быть выполнены по чертежам стрелочной гарнитуры.

Плоскости фундаментных угольников в месте прилегания их к рельсам и в месте установки электропривода не должны иметь перекосов.

Сверление отверстий для крепления фундаментных угольников к рельсам производится при монтаже, после окончательной установки гарнитуры и электропривода.

При подсоединении контрольных тяг связную планку контрольных линеек установить удлиненным пазом на соединительный палец линейки дальнего остряка.

Для правильной работы стрелки рабочие и контрольные тяги должны быть отрегулированы при установке электропривода так, чтобы:

ход остряков из одного крайнего положения в другое, измеренный против изолированных ушек, был 154±2 мм;

остряки в обоих крайних положениях стрелки плотно прижимались к рамным рельсам;

рычаг с зубом автопереключателя заходил в вырез контрольной линейки прижатого остряка с зазором от 1 до 3 мм.

При закладывании шаблона 4 мм между остряком и рамным рельсом, в месте нахождения ушка изолированной серьги, рычаг с зубом автопереключателя не должен заходить в вырез контрольной линейки. При этом поводок соответствующего датчика автопереключателя должен занять среднее положение.

При регулировании тяг сначала должны подгоняться рабочие, а потом контрольные тяги.

Болтовые и шарнирные соединения ушек, шиберов, тяг и линеек в целях предотвращения выпадения пальцев и самоотвинчивания гаек должны быть снабжены закрутками из стальной проволоки.

Пальцы контрольных линеек дополнительно зашплинтовать, что предотвратит их выпадение при вытирании основной закрутки. Стопорный винт гайки фрикции должен быть зашплинтован.

Для разделки кабеля у электроприводов применяются стрелочные муфты.

Провода, соединяющие электропривод с клеммами стрелочной муфты, должны проходить от электропривода до муфты в гибком бронированном шланге, отверстия у электропривода и муфты располагаются на одном уровне.

Схема включения электропривода выбирается в зависимости от положения электропривода на стрелке и положения шибера.

Подключение проводов к электроприводу и курбельному выключателю производится с помощью наконечников и гаек, а к датчику автопереключателя с помощью угловых штепсельных разъемов. Как у левого, так и у правого датчика угловые вставки штепсельных разъемов направлены в сторону шиберной шестерни, что надо иметь в виду во избежание перепутывания датчиков местами.

Техническое обслуживание должно вестись специально обученным персоналом (электромехаником, электромонтером и т.д.) в соответствии с "ПТЭ электроустановок" и "Инструкцией по техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок (СЦБ)" ЦШ/3793 и настоящим техническим описанием и инструкцией по эксплуатации.

Для надежной работы электропривода, находящегося в эксплуатации, необходимо выполнять следующее:

ежедневно производить внутренний осмотр головных и первых пучковых приводов с переводом стрелки, а остальных - один раз в неделю;

еженедельно производить смазку привода, чистку коллектора электродвигателя и проверять положение поводков датчиков;

еженедельно проверять работу головных и первых пучковых приводов на фрикцию и при необходимости отрегулировать фрикционное сцепление, остальных - один раз в две недели;

один раз в квартал проверять сопротивление изоляции электродвигателя привода;

ежеквартально заменять электродвигатели для текущего ремонта в КИПе для головных и первых пучковых приводов, остальных - два раза в год;

один раз в год измерить сопротивление изоляции монтажа привода и производить текущий ремонт привода;

один раз в две недели производить наружную обтирку привода, тяг, шибера и контрольных линеек.

Выполнение указанных работ, за исключением текущего ремонта, может производиться без прекращения работы электропривода, для чего рекомендуется пользоваться контрольным звонком.

При повороте стрелочной рукоятки на посту ЭЦ контрольный электрический звонок дает сигнал электромеханику о необходимости перевода стрелки с поста ЭЦ.

После снегопадов и дождей, а также при резких изменениях температуры, следует в первую очередь производить внутреннюю проверку электропривода и наличие нормальной изоляции электродвигателя. Для этого ключом открывается заслонка, которую поворачивают вниз до упора защелки, размыкая блокировочные контакты, затем ключом открывают замок, после чего крышка корпуса свободно снимается.

Проверке подлежат положения датчиков, западание контрольного рычага с зубом в вырезы контрольных линеек, крепление болтов, состояние и положение щеток на коллекторе электродвигателя, наличие смазки на трущихся частях, взаимодействие частей электропривода при переводе стрелки.

На передней крышке датчиков нанесена шкала с предельными рисками для каждого из положений поводка. Острие указателя, имеющееся на поводке, должно быть расположено между рисками, соответствующими каждому из положений поводка.

Перед включением электропривода в работу, обратить внимание на то, чтобы электропривод работал легко и свободно.

Один раз в месяц следует измерять напряжение питания и выходное напряжение датчиков (на клеммах стрелочной муфты) и проверять их соответствие нормам. При этом допускается:

горизонтальный и вертикальный зазор шибера и контрольных линеек в направляющих пазах до 0,5 мм;

зазор между зубьями шибера и шестерней не более 1,0 мм;

зазор 0,5-1,0 мм между поводками датчиков и осью роликов контрольных рычагов в положении "Контроль среднего положения".

При внутреннем осмотре электропривода рекомендуется соблюдать следующую последовательность:

по прибытии электромеханика к месту работы ДСП уведомляется о начале производства работ;

контрольный звонок включается в цепь блокировочного контакта;

проверяется состояние механической передачи и электрический монтаж привода;

проверяется работа автопереключателей и датчиков;

проверяются щетки и щеткодержатели электродвигателя;

производится перевод стрелки и наблюдение за работой механизмов электропривода с проверкой величины тока перевода;

проверяется уплотнение крышки и действие запорного замка.

Бесперебойная и надежная работа электропривода обеспечивается наличием смазки на трущихся поверхностях деталей, уменьшающей их износ и увеличивающей срок службы.

В электроприводе периодически необходимо смазывать:

шестерни и шарикоподшипники редуктора;

шибер и контрольные линейки;

венцы зубчатых открытых передач;

ролики и пальцы рабочих рычагов, поводков датчиков;

войлочные сальники.

Для редуктора со встроенной муфтой, масляной ванны шибера и остальных деталей рекомендуется применять в зависимости от температуры окружающего воздуха следующие масла: осевое С или З, индустриальное И-20А, И-30А, И-40А или И-50А.

Для шарикоподшипников электродвигателей и редуктора, вне зависимости от температуры окружающего воздуха, следует применять смазку ЦИАТИМ.

Для обеспечения длительной и безотказной работы электроприводов в эксплуатации необходимо производить замену через каждые 500 тыс. переводов возвратные и компенсационные пружины.

При эксплуатации электроприводов происходит разработка отверстий в ушках.

Допускается увеличение внутреннего диаметра ушка до Ø16Н11 (+0,11), при обязательной одновременной замене пальца, с увеличением его диаметра до Ø16d11(-0,05 - 0,16) и изменением овального отверстия в планке для получения зазора до 0,5-1,0 мм.

Габаритные размеры - 785х414х255 мм; масса - не более 170 кг.

Краткая характеристика схем управления стрелочными электроприводами

Достоинством семипроводной схемы является меньшее количество проводов, по сравнению с девятипроводной схемой управления стрелкой.

Девятипроводная схема управления стрелкой более надежна, ввиду отсутствия механических контактов автопереключателя и применения индукционных датчиков, что также значительно снижает трудоемкость ее обслуживания.

Если стрелка с девятипроводной схемой управления, работая в контрольном режиме, теряет контроль положения, то при переводе, стрелка будет работать на фрикцию даже в том случае, если она доведена в крайнее положение, что потребует нажатия кнопки КВ.

Назначение аппаратуры и порядок работы семи - и девятипроводной схемы стрелки.

Семипроводная схема управления стрелкой. В схеме (приложение 14.1) применены малогабаритные реле 2ПУ и 2МУ, три нейтральных пусковых реле 2НС-1, 2НС-2 и 2НС-3, поляризованное пусковое реле 2ПС, два контрольных реле 2ПК и 2МК с повторителями, реле вспомогательной кнопки 2ВКС, а также блок диодов, конденсаторов и резисторов типа БДСКШ (в таком блоке собраны все диоды, конденсаторы и резисторы для схемы одной стрелки), изолирующий трансформатор 2ИСТ и приборы, общие для всех стрелок станции: амперметры, общий стрелочный трансформатор ОСТ, аварийное реле 1А с повторителем ПА и одноякорный преобразователь ОП. Подключение схемы стрелки к резервному комплекту аппаратуры может производиться контактами коммутирующих реле 2К, п2К, 2п2К, 3п2К.

Контроль положения стрелки. При плюсовом положении стрелки контрольные реле 2ПК и п2ПК находятся под током по цепи: обмотка 2ИСТ, конденсаторы 2С и 2С1, тыловой контакт реле п2К, провод 2-7, контакты 33-34 автопереключателя, провод 2-4, тыловые контакты реле 3п2К, 2НС-3 и 3п2К обмотка реле п2ПК и 2ПК, тыловые контакты реле 2п2К, 2НС-1 и 2п2К, провод 2-2, контакты 36-35 автопереключателя, провод 2-6, тыловые контакты реле 2К и 2НС-2, обмотка трансформатора ИСТ. Через обмотки реле 2ПК и п2ПК проходит одна полуволна переменного тока, другая полуволна замыкается через блок селеновых выпрямителей типа БВС-88.

В цепи контрольных реле проверяется замыкание двух пар контрольных контактов автопереключателя и обесточенное состояние трех нейтральных пусковых реле.

В крайнем положении стрелки контрольное реле другого положения отключено от источника питания и шунтировано обмоткой статора электродвигателя.

При переводе стрелки обеспечивается двухстороннее отключение контрольных реле обоих положений стрелки и одностороннее отключение трансформатора ИСТ контактами нейтральных пусковых реле. В случае остановки стрелки в промежуточном положении контрольные реле плюсового и минусового положений отключены от источника питания контактами автопереключателя.

Конденсаторы 2С и 2С1 повышают амплитуду выпрямленного напряжения на обмотках контрольных реле, а также исключают подмагничивание сердечника трансформатора 2ИСТ полуволной переменного тока, которая замыкается через выпрямители блока БВС.

Установка блока БВС непосредственно в стрелочном электроприводе вызвана тем, чтобы при сообщении проводов 2-2 и 2-4 (или 2-3 и 2-5) не появился ложный контроль положения стрелки, т.к обмотка контрольного реле будет обтекаться переменным током и реле отпустит свой якорь.

Изолирующий трансформатор 2ИСТ отделяет схему контрольных реле данной стрелки от схем контрольных реле других стрелок, предупреждая возбуждение контрольного реле от сообщения или заземления проводов, емкостного влияния и т.п.

Напряжение на контрольных реле регулируется на вторичной обмотке общего стрелочного трансформатора ОСТ. При нарушении подачи переменного тока, аварийное реле 1А переключает контрольные цепи стрелок на одноякорный преобразователь ОП, который подключается к батареи 24 В контактами повторителя аварийного реле ПА.

Перевод стрелки. При нажатии кнопки перевода в минусовое положение, возбуждается минусовое управляющее реле 2МУ, которое включает цепь нейтральных пусковых реле: ПБ24, контакты реле 2МУ, 2К и 2ПС, диод 2Д4, контакты реле 2К, кнопки 2КВ и реле п2К, обмотки 4-2 реле 2НС-3, 2НС-2 и 2НС-1, контакты реле 3п2К, 2ВКС, оп70П, п70П, 2З, 2бЗ, 2аЗ и 2АС, МБ24.

Нейтральные пусковые реле притягивают якоря, отключают контрольные цепи, подготовляют провода 2-1, 2-3 и 2-5 для прохождения рабочего тока и включают цепь возбуждения поляризованного пускового реле 2ПС. Конденсатор 2С2 подключается через резистор 2R сопротивлением 100 Ом параллельно обмоткам 4-2 нейтральных пусковых реле.

По обмотке 1-3 через диод 2Д5, фронтовые контакты реле 2НС-1, 2НС-2 и 2НС-3 и далее по цепи возбуждается реле 2ПС, перебрасывает якорь, изменяет усиленными контактами порядок подключения фаз рабочего тока к обмоткам статора электродвигателя и контактом 121-122 отключает цепь возбуждения нейтральных пусковых реле от плюса батареи ПБ24. В электродвигатель поступает рабочий ток, стрелка начинает переводиться в минусовое положение.

Рабочий ток проходит по низкоомным обмоткам нейтральных пусковых реле и индуктирует э. д. с. в высокоомных обмотках этих реле. Одна полуволна блокировочных индуктированных токов замыкается соответственно через диоды 2Д1, 2Д2 и 2 Д3; другая суммарная полуволна блокировочного тока запирается диодом 2Д4. В магнитопроводах нейтральных пусковых реле наряду с переменным магнитным потоком появляется постоянная составляющая потока, удерживающая якоря в притянутом положении при переходе переменного магнитного потока через нулевое значение. Конденсатор 2С2, разряжаясь, увеличивает замедление на отпускание якорей нейтральных пусковых реле во время перелета контактов реле 2ПС при его возбуждении и при обратном переводе стрелки из промежуточного положения.

В случае отключения одной из фаз рабочего тока или обрыва одного из рабочих проводов во время перевода стрелки обесточивается соответствующее нейтральное пусковое реле, которое разрывает своими контактами цепь следующей фазы, что приводит к отключению электродвигателя.

В начале перевода электропривода перебрасывается рычаг автопереключателя, который контактами 33-34 и 35-36 дополнительно отключает контрольную цепь и подготовляет контактами 43-44 и 45-46 цепь обратного перевода стрелки.

По окончании перевода стрелки, перебрасывается другой рычаг автопереключателя, который отключает электродвигатель и замыкает контакты 23-24 и 25-26, подготовляя цепь возбуждения минусового контрольного реле 2МК и его повторителя п2МК.

С отключением электродвигателя, обесточиваются все нейтральные пусковые реле, отключая цепь реле 2ПС, разрывают цепи электродвигателя, включают трансформатор 2ИСТ и реле 2МК и п2МК. Появляется контроль минусового положения стрелки.

Перевод стрелки при обесточенном путевом реле стрелочного участка возможен только при индивидуальном управлении одновременным нажатием пломбируемой вспомогательной стрелочной кнопки 2ВКС и кнопки перевода стрелки. При этом контакты реле п70П и оп70П шунтируются цепью из контактов реле 2ВКС и 2ПУ или 2МУ.

Если в начале перевода стрелки произойдет обесточивание путевого реле стрелочного изолированного участка, то стрелка доводится до крайнего положения.

Если из-за попадания постороннего предмета или по другой причине электродвигатель работает на фрикцию, то необходимо нажать кнопку перевода стрелки в другое положение. Если и после этого электродвигатель продолжает работать на фрикцию, то для отключения электродвигателя необходимо нажать кнопку 2КВ. Цепь блокировки нейтрального реле 2НС-3 обрывается, реле отпускает якорь, от электродвигателя отключаются все фазы рабочего тока.

Если во время перевода стрелки по какой-либо причине обесточатся пусковые реле, например вследствие кратковременного перерыва подачи переменного тока, и стрелка остановится в промежуточном положении, то необходимо нажать кнопку перевода в положение, из которого стрелка переводилась, после чего нажать кнопку перевода в положение, в которое стрелка переводится.

После перевода стрелки курбельной рукояткой необходимо, кроме включения контактов блокировочной заслонки БК, привести якорь реле 2ПС в положение, соответствующее положению стрелки, для чего поочередно нажимают кнопки перевода стрелки в плюсовое и минусовое положение.

При маршрутном и автоматическом управлении нейтральные пусковые реле возбуждаются через фронтовые контакты соответствующих маршрутно-наборных реле, например 2/4МН, в остальном схема работает, как описано выше.

Тыловой контакт обратного повторителя путевого реле стрелочного участка реле оп70П включен в схему стрелки для исключения перевода стрелки под составом при кратковременной потере шунта рельсовой цепи и установленном авторежиме.

Девятипроводная схема управления стрелкой. В схеме (приложение 3.1) применены малогабаритные реле 2ПУ и 2МУ, одно нейтральное пусковое реле 2НС, его повторитель П2НС, поляризованные пусковые реле 2ПС-1, 2ПС-2, два контрольных реле 2ПК и 2МК, реле вспомогательной кнопки 2ВКС, а также фазоконтрольный блок 2ФК, тиристорные блоки 2ТБ-1, 2ТБ-2, изолирующий контрольный трансформатор 2КТ, реле минусового 2МД и плюсового датчиков 2ПД и приборы, общие для всех стрелок станции: амперметры, общий стрелочный трансформатор ОСТ, аварийное реле 1А с повторителем ПА и полупроводниковый преобразователь ПП. Подключение схемы стрелки к резервному комплекту аппаратуры может производиться контактами коммутирующих реле 2РК, п2РК, 2п2РК, 3п2РК.

Контроль положения стрелки. При плюсовом положении стрелки контрольное реле 2ПК находится под током по цепи: 2ПП, тыловой контакт повторителя нейтрального пускового реле П2НС, тыловой контакт реле минусового датчика 2МД, фронтовой контакт реле плюсового датчика 2ПД, тыловой контакт реле 2п2РК, тыловой контакт реле М2С, обмотка 2-1 реле 2ПК, тыловой контакт реле ПМ2С, М.

В цепи контрольных реле проверяется наличие под током реле датчика одного положения и обесточенное состояние другого. Реле положения датчиков получают питание с датчиков. В приводе установлены датчик левого и правого положения остряков. Это положение указывают поводки датчиков, на обмотку 3-4 которых подается напряжение со вторичной обмотки трансформатора КТ; на выход датчика (обмотка 1-2) подается напряжение, если его поводок находится в соответствующем крайнем секторе (левом - для левого датчика, и правым - для правого). Например, при плюсовом положении стрелки №2 (см. приложение 3.1), поводки обоих датчиков находятся в левых секторах, и, соответственно, на выходе левого датчика есть напряжение, а у правого - нет. Далее напряжение с выхода датчика (обмотка 1-2) прикладывается к реле положения датчика (в данном случае плюсового 2ПД), которое встает пор ток. Конденсатор С4 исключает подмагничивание сердечника левого датчика. Конденсатор С2 сглаживает пульсации напряжения на реле 2МД.

Перевод стрелки. При нажатии кнопки перевода в минусовое положение, возбуждается минусовое управляющее реле 2МУ, которое включает цепь нейтрального пускового реле 2НС: П, фронтовой контакт кнопки 2КВ, фронтовой контакт реле 2МУ, фронтовой контакт реле 2ПК, тыловой контакт реле п2РК, обмотка 4-2 реле 2НС, тыловой контакт реле 3п2РК, тыловой контакт реле 2ВКС, тыловой контакт реле оп402аП, фронтовой контакт реле 10п402аП, тыловой контакт реле ПМ2С, фронтовой контакт реле 2З, фронтовой контакт реле 2бЗ, фронтовой контакт реле 2п2а/2З, М.

Возбудившись, реле 2НС замыкает свой контакт в цепи возбуждения реле п2НС, подключает фазы рабочего тока к блоку 2ФК.

В случае наличия всех трех фаз, на выход 52 подается потенциал, и, после переброски якоря реле 2ПС-1, собирается цепь самоблокировки реле 2НС: контакт 52 блока 2ФК, тыловой контакт реле 2РК, фронтовой контакт кнопки 2КВ, тыловой контакт реле п2РК, обмотка 3-1 реле 2НС, тыловой контакт реле 2ПС-1, тыловой контакт реле 2МД, контакт 53 фазоконтрольного блока 2ФК.

Встав под ток, реле п2НС замыкает цепь поляризованных пусковых реле 2ПС-1 и 2ПС-2: П, фронтовой контакт кнопки 2КВ, фронтовой контакт реле 2МУ, фронтовой контакт реле 2ПК, тыловой контакт реле п2РК, обмотка 1-3 реле 2ПС-1 и 2ПС-2, контакты 72-71 блока 2ФК, фронтовой контакт реле п2НС, тыловой контакт реле 3п2РК, тыловой контакт реле 2ВКС, тыловой контакт реле оп402аП, фронтовой контакт реле 10п402аП, тыловой контакт реле ПМ2С, фронтовой контакт реле 2З, фронтовой контакт реле 2бЗ, фронтовой контакт реле 2п2а/2З, М.

Реле 2ПС-1 и 2ПС-2 перебрасывают якоря. Реле 2ПС-1 изменяет усиленными контактами порядок подключения фаз рабочего тока к обмоткам статора электродвигателя, собирает цепь самоблокировки реле 2НС и подготовляет пусковую цепь для перевода стрелки в другое положение. Реле 2ПС-2 замыкает свои контакты в цепях открытия тиристорных блоков 2ТБ-1 и 2ТБ-2: контакт 33 тиристорного блока, тыловой контакт реле 2ПУ, тыловой контакт реле 2МД, тыловой контакт реле 2ПС-2, контакт 53 тиристорного блока.

Тиристорные блоки 2ТБ-1 и 2ТБ-2 открываются, и через их контакты 12-72 рабочий ток подается на обмотки статора электродвигателя. Начинается перевод стрелки в минусовое положение, поводок левого датчика выходит из левого сектора, обесточивается реле 2ПД, размыкая свой контакт в цепи контрольного стрелочного реле 2ПК.

По окончании перевода, поводок правого датчика входит в правый сектор, на его (датчика) выходной обмотке 1-2 появляется напряжение, прикладываемое к реле 2МД. Встав под ток, реле 2МД разрывает цепь открытия блоков 2ТБ-1 и 2ТБ-2. Последние закрываются и отключают две фазы рабочего тока от обмоток статора электродвигателя. Одновременно с этим, реле 2МД разрывает цепь самоблокировки реле 2НС и подготовляет цепь питания реле 2МК.

Обесточившись, реле 2НС отключает все три фазы рабочего тока от блока 2ФК и разрывает цепь питания своего повторителя п2НС, который отпустив якорь, включает реле 2МК. Появляется контроль минусового положения.

Перевод стрелки при обесточенном путевом реле стрелочного участка возможен только при индивидуальном управлении одновременным нажатием пломбируемой вспомогательной стрелочной кнопки 2ВКС и кнопки перевода стрелки. При этом контакты реле оп402аП и 10п402аП шунтируются цепью из контактов реле 2ВКС и 2ПУ или 2МУ.

Если в начале перевода стрелки произойдет обесточивание путевого реле стрелочного изолированного участка, то стрелка доводится до крайнего положения.

Если из-за попадания постороннего предмета или по другой причине электродвигатель работает на фрикцию, то необходимо нажать кнопку перевода стрелки в другое положение. Если и после этого электродвигатель продолжает работать на фрикцию, то для отключения электродвигателя необходимо нажать кнопку 2КВ. Цепь самоблокировки нейтрального реле 2НС обрывается, реле отпускает якорь, от электродвигателя отключаются все фазы рабочего тока.

Если во время перевода стрелки по какой-либо причине обесточатся пусковые реле, например вследствие кратковременного перерыва подачи переменного тока, и стрелка остановится в промежуточном положении, то необходимо нажать кнопку перевода в положение, из которого стрелка переводилась, после чего нажать кнопку перевода в положение, в которое стрелка переводится.

После перевода стрелки курбельной рукояткой необходимо, кроме включения контактов блокировочной заслонки БК, привести якоря реле 2ПС-1 и 2ПС-2 в положение, соответствующее положению стрелки, для чего поочередно нажимают кнопки перевода стрелки в плюсовое и минусовое положение.

При маршрутном и автоматическом управлении нейтральное пусковое реле возбуждается через фронтовые контакты соответствующих маршрутно-наборных реле или (если, например, стрелка является охранной для маршрута без путевого развития) через фронтовые контакты одного из кнопочных реле и реле повторителя путевых секций маршрута, например пАЧКН и п406-402П. В остальном схема работает, как описано выше.

Тыловой контакт обратного повторителя путевого реле стрелочного участка реле оп402аП включен в схему стрелки для исключения перевода стрелки под составом при кратковременной потере шунта рельсовой цепи и установленном авторежиме.

Порядок перехода стрелки на резервный комплект.

Для переключения на резервный комплект необходимо нажать кнопку "резерв" с номером той стрелки, которую нужно переключить. При этом на наклонной части пульт-табло загорается красная ячейка с надписью "резерв".

Для отмены резервирования стрелки необходимо нажать кнопку "Отмена резерва". Погасание красной ячейки "резерв" свидетельствует о переключении стрелки на основной комплект аппаратуры.

Для повышения надежности схемы управления стрелкой применяется резервный комплект аппаратуры с коммутирующими реле (приложение 4.1).

Для всех стрелок станции имеется один резервный комплект, содержащий весь набор аппаратуры основного комплекта, расположенной в релейной.

Схема стрелки подключается к резервному комплекту аппаратуры нажатием кнопки резервирования РК данной стрелки. Характеристики коммутирующих реле и их повторителей обеспечивают при нормальном режиме электропитания и при обрыве одной из обмоток какого-либо реле возбуждение всех коммутирующих реле данной стрелки. При нажатии кнопки группа коммутирующих реле, притянув якоря, становится на самоблокировку.

В связи с тем, что резервный комплект аппаратуры общий для всех стрелок станции, возбуждение коммутирующих реле какой-либо стрелки возможно только при обесточенном состоянии коммутирующих реле остальных стрелок.

Порядок постановки стрелки на макет.

Выключение стрелки из электрической централизации с сохранением пользования сигналами производиться при условии постановки ее на макет. Постановка стрелки на макет производится:

при потере контроля положения стрелки;

при замене стрелочного электропривода и его переборке, когда остряки стрелки отсоединяются от электропривода, а механическая связь между остряками сохраняется.

Постановка на макет разрешается одновременно только одной стрелки. На пульт-табло имеются пломбируемые кнопки и контрольные ячейки макета:

зеленая ячейка "Разрешение включен. " - говорит о том, что стрелок на макете нет;

кнопка "Включение", 2-х позиционная, фиксированная, над кнопкой ячейка белого цвета;

кнопка "+" - 2-х позиционная, не фиксированная над кнопкой ячейка "+" зеленого цвета;

кнопка "-" - 2-х позиционная, не фиксированная над кнопкой ячейка "-" желтого цвета;

кнопки "1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8" (например) - постановки стрелок на макет 2-х позиционные, не фиксированные над кнопками ячейки "1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8" красного цвета.

Работник Службы Сигнализации по должности не ниже электромеханика, имея разрешение начальника Службы Сигнализации и связи, согласованное с начальником Службы Движения на выключение стрелки и уточнив с дежурным по посту централизации время начала работ, делает в "Журнале осмотра... " запись. В этой записи указывается цель выключения стрелки, способ выключения - с сохранением пользования сигналами, а также необходимость запирания стрелки на висячий замок. Дежурный по посту централизации на основании записи работника Службы Сигнализации и связи по должности не ниже электромеханика, дает указание дежурному по станции о проверке положения стрелки и запирании остряка на закладку и навесной замок в требуемом положении, дает указание работнику Службы Пути о закреплении (зашивке) остряков стрелки в требуемом положении, получив сообщение о том, что стрелка заперта и ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии записи об этом работника Службы пути в "Журнале осмотра... "), дежурный по посту централизации надевает на обе стрелочные кнопки колпачки красного цвета и подписывается под текстом записи работника службы СЦБ, разрешая приступить к выключению стрелки. Для постановки стрелки на макет ДСЦП с разрешения ДЦХ делает запись в "Журнале осмотра... " о распломбировании кнопки макета "Включение", "+" (или "-") положения стрелки и кнопки № стрелки, переводимой на макет. Первой нажимается кнопка "Включение", после чего загорается ячейка белого цвета. Затем ДСЦП на пульт-табло и работник службы СЦБ (электромеханик) на контрольном табло в релейной одновременно нажимают кнопки "+" ("-") положения, при этом над кнопками загораются зеленая ячейка "+" (или желтая "-") положения стрелки. После этого одновременно нажимаются кнопки с номером стрелки, устанавливаемой на макет, над этими кнопками загораются ячейки с номером стрелки, выключенной из централизации и установленной на макет, гаснут ячейки "Стрелок на макете нет" и на пульт-табло гаснет ячейка контроля положения стрелки, выключенной из централизации. Убедившись, что выключение стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами произведено правильно, работник СЦБ не ниже электромеханика, делает в "Журнале осмотра... " вторую запись о выключении стрелки и установки ее на макет, ДСЦП расписывается под записью. После этого необходимо надеть красные колпачки на кнопки макета и "Выключение" (КВ) стрелки. С этого момента можно осуществлять задание маршрутов для организации движения поездов по сигналам и выполнять работы по стрелке. После устранения повреждения или окончания производства работ, стрелка должна быть снята с макета и включена в централизацию. Снять стрелку с макета можно только после соответствующей записи работника службы СЦБ по должности не ниже электромеханика в "Журнале ocмoтpа... " или сообщения им поездному диспетчеру по телефону тоннельной связи.

Получив разрешение на снятие стрелки с макета, ДСЦП на пульт-табло отжимает кнопку "включение" макета. При этом загорается лампочка "Стрелок на макете нет", а остальные контрольные ячейки макета гаснут, на пульт-табло появляется контроль положения стрелки, включенной в централизацию. После этого со стрелки должна быть снята закладка, раскреплены остряки, стрелка включена в централизацию, опробована с пульт-табло. После проверки плотности прижатия остряка в "+" и "-" положении и соответствии индикации на пульт-табло фактическому положению стрелки работник службы СЦБ делает запись о результатах проверки стрелки в "Журнале осмотра".

Порядок перевода стрелки курбельной рукояткой.

При переходе на ручное управление централизованными стрелками перевод и запирание их производится по распоряжению ДСЦП только одним из работников, который в данном случае является ответственным за правильность перевода стрелок: начальником станции, дежурным стрелочного поста, оператором поста централизации, дежурным по станции, дежурным по приему и отправлению поездов, электромехаником СЦБ, дорожным мастером (помощник дорожного мастера), или другим работником, назначенным приказом начальника метрополитена.

Указанное распоряжение передается лично или по телефону тоннельной связи или радиосвязи, а при неисправности или отсутствии указанных видов связи по телефону стрелочной связи.

Курбели от электроприводов централизованных стрелок должны храниться в запломбированном ящике на посту централизации, а также заблокированными в аппаратах, расположенных в районе стрелочных переводов.

Во время перевода стрелки курбелем красная ячейка у кнопок перевода стрелки горит мигающим светом, сигнализируя о потере контроля положения стрелки. Для перевода стрелки курбелем, необходимо:

отвинтить курбелем стопорный винт на курбельной заслонке;

опустить вниз до упора курбельную заслонку;

вставить курбель в отверстие для курбельной рукоятки;

начать вращение курбеля в сторону предполагаемого перемещения остряков.

(С торца эл. привода нарисована стрелка с указанием "+" положения стрелки).

Признаком, характеризующим окончание перевода стрелки кур6елем при отсутствии контроля ее положения, является прилегание остряка к рамному рельсу и запирание остряка стрелки закладкой.

Порядок действий при взрезе стрелки:

При приближении подвижного состава к стрелке, установленной не по маршруту следования, машинист должен принять меры к остановке, не допустив взреза стрелки.

Если состав остановился на взрезанной стрелке, машинист обязан:

доложить об этом ДЦХ и затребовать снятия напряжения с контактного рельса;

принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда (состава);

после снятия напряжения с контактного рельса осмотреть совместно с прибывшим работником службы пути или работником службы сигнализации по должности не ниже электромеханика СЦБ расположение колесных пар на стрелке и состояние остряков. (Снятия и подача напряжения на контактный рельс производится установленным порядком).

При отсутствии схода колесных пар с рельсов, излома остряков и других препятствий движению состава и при прилегании к рамному рельсу остряка, который был отведенным до взреза стрелки, работник службы пути, а при его отсутствии работник службы сигнализации по должности не ниже электромеханика СЦБ должен доложить ДЦХ результаты осмотра и запросить разрешение освободить стрелку при движении только в пошерстном направлении.

Если при осмотре колесных пар и стрелки будет выявлено неприлегание к рамному рельсу остряка, который был отведенным до взреза стрелки, то для исключения перескакивания колесных пар через остряки, работник службы пути, а при его отсутствии работник службы сигнализации по должности не ниже электромеханика СЦБ должен отсоединить тяги от электропривода и обеспечить прилегание остряка к рамному рельсу, после чего доложить ДЦХ результаты осмотра и запросить разрешение освободить стрелку при движении только в пошерстном направлении.

Если тележка вагона закрыла доступ к месту крепления тяг и электроприводу, то при неприлегании к рамному рельсу остряка, который был отведенным до взреза стрелки, и при отсутствии препятствий движению состава, машинист должен запросить у ДЦХ разрешение продвинуть состав в пошерстном направлении на расстоянии 3-5 м.

Если колесные пары первой тележки головного вагона остановились на рамном рельсе и остряке стрелки, установленной для движения по другому пути, и не перескочили через отведенный остряк, то состав (поезд) по заявке машиниста и по приказу ДЦХ следует продвинуть на 5-6 м назад (в неправильном направлении).

После повторного снятия напряжения с контактного рельса работник службы пути, а при его отсутствии работник службы сигнализации по должности не ниже электромеханика СЦБ обеспечивает прилегания остряка стрелки к рамному рельсу и запрашивает у ДЦХ разрешение освободить стрелку при движении в пошерстном направлении.

Освобождение стрелочного перевода производится поездом по устному приказу, а составом - по распоряжению ДЦХ со скоростью не более 5 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при подачи сигнала остановки работником, находящимся около стрелки.

После освобождения стрелки подвижным составом, взрезавшим стрелку, пропускать по стрелке поезда (составы), разрешается только после осмотра и ремонта ее работниками службы пути, а централизованные стрелки, кроме того, работниками службы сигнализации, с соответствующей из записью об этом в журнале осмотра, или их телефонограммы, передаваемой по тоннельной или поездной диспетчерской поездной связи, регистрируемой в журнале осмотра. Работники, давшие телефонограмму, должны в дальнейшем подтвердить ее в дальнейшем личными подписями в журнале осмотра.

До прибытия работника службы сигнализации по должности не ниже электромеханика СЦБ движение по взрезанной централизованной стрелке (после соответствующей записи в журнале осмотра, сделанной работником службы пути, по должности не ниже мастера), разрешается лишь при условии закрепления остряков и запирании прижатого остряка на закладку и навесной замок.

До прибытия работника службы пути движение по взрезанной централизованной стрелке (после соответствующей записи в журнале осмотра, сделанной работником службы сигнализации, по должности не ниже электромеханика СЦБ и работника службы движения) допускается лишь при условии закрепления остряков работником службы сигнализации, по должности не ниже электромеханика СЦБ и запирания прижатого остряка на закладку и навесной замок работника службы движения.

Если состав проследовал взрезанную стрелку, оборудованную электроприводом взрезного типа, то при отсутствии излома остряков, тяг и деталей электропривода, работник службы сигнализации, по должности не ниже электромеханика СЦБ должен восстановить взрезное сцепление электропривода.

После осмотра и ремонта взрезанной стрелки первый поезд пропускается по этой стрелке по устному приказу ДЦХ (первый состав - по устному распоряжению) со скоростью не более 5 км/ч.

Порядок действий при сходе поездного состава с рельсов устанавливается инструкцией, утвержденной начальником метрополитена.

Невзрезной стрелочный электропривод СП-6

В нашей стране невзрезной стрелочный привод СП-6 получил повсеместное распространение. Сначала применялся взрезной стрелочный электропривод N3900 зарубежного производства с внешним шарнирно-упорным замыкателем, устанавливаемым в межостряковом пространстве. Однако опыт эксплуатации показал недостаток внешнего замыкателя указанной конструкции, заключающийся в засорении и частом заклинивании механизма, особенно в зимнее время. С 1935 г. стали выпускать взрезной стрелочный электропривод СПВ с внутренним замыкателем, который широко применяли до 1965 г. Повышение скоростей движения и массы поездов обусловило применение новых стрелочных переводов из рельсов тяжелых типов Р50 и Р65 и необходимость более надежного замыкания обоих остряков. Привод СПВ имел недостатки, например самовзрез привода при переводе стрелки из-за близких по значению усилий перевода и взреза. Поэтому начали применять невзрезной привод СП (СП-1, СП-2, СП-3), осуществляющий совместный перевод и замыкание одновременно обоих остряков, имеющий простую конструкцию и повышенную износостойкость.

Внедрению невзрезных электроприводов, допускающих при взрезе поломку того или иного элемента привода или гарнитуры, способствовали полная маршрутизация и осигнализование маневровых передвижений, исключающие возможность движения по стрелкам, если они не замкнуты и не находятся в соответствующем заданному маршруту положении.

Рис.2. Схема установки электропривода на стрелке

Стрелочный электропривод СП-6 (рис.2) устанавливается на двух фундаментных угольниках 1-5 и 6-10, прикрепленных в узлах (болтовые соединения) 1, 2 и 9, 10 к рамным рельсам, а в узлах 4, 5 и 6, 7 - к корпусу привода. Для придания конструкции большей жесткости и снижения колебаний привода в вертикальной плоскости при динамическом режиме фундаментные угольники скреплены дополнительно в узлах 3, 8 продольной связной полосой, опирающейся на стрелочные брусья. Рабочий шибер Ш привода шарнирно (шарнир Гука, узел 18) связан с рабочей тягой 12-18, которая в узле 12 прикреплена к межостряковой (соединительная) тяге 11-13, а последняя - к острякам. Контрольные линейки Л в узлах 16, 17 шарнирно связаны с контрольными тягами гарнитуры, которые жестко прикреплены к стрелочным острякам в узлах 14, 15. Чтобы предотвратить шунтирование электрической рельсовой цепи элементами стрелочной гарнитуры, в узлах 1, 2, 9-11, 13-15 устанавливают изолирующие фибровые прокладки и втулки.

В соответствии с принципиальной схемой установки рамные рельсы, гарнитура и привод должны представлять собой единую жестко связанную конструкцию для решения нескольких важных задач. Силовой передачей привода должно осуществляться перемещение остряков стрелки на одно и то же заданное расстояние (152 мм) независимо от угона стрелочного перевода относительно шпал (земляного полотна) в процессе эксплуатации, обеспечивающее запирание остряков и контроль их крайнего прижатого к рамным рельсам положения. Должны обеспечиваться дополнительная жесткая связь между рамными рельсами для стабилизации зазора "остряк-рамный рельс" и механическая связь рамных рельсов с гарнитурой привода для контроля их местонахождения. Элементы гарнитуры и привода не должны деформироваться при прогибах стрелочного перевода относительно земляного полотна.

Таким образом, установочную схему и компоновку всех узлов привода и гарнитуры определила, по существу, идея реализации дистанционного контроля положения стрелки, заключающаяся в фиксировании контрольным устройством привода перемещения остряков на заданное расстояние относительно жестко связанной конструкции "привод-гарнитура-рельсы". Это обеспечило простоту кинематической схемы привода и сосредоточение его силовых и контрольных органов в одном месте вне рельсовой колеи.

В корпусе 1 привода СП-6 (рис.3) расположены электродвигатель 3 постоянного или переменного тока, редуктор 5 со встроенным в том же блоке фракционным устройством в виде стальных дисков, сжатых пружиной, блок автопереключателя 10, главный вал 6, шибер 8 с кулачковым запирающим механизмом, контрольные линейки 9, штепсельная розетка 4 для подключения переносной осветительной лампы, обогреватели (резисторы) контактов автопереключателя 7, контактное блокировочное устройство 2, управляемое заслонкой (рычаг), которое отключает цепь электродвигателя 3 при переводе стрелки курбельной рукояткой и снятии крышки корпуса 7.

Рис.3. Невзрезной стрелочный электропривод СП-6

Рис.4. Кулачковый запирающий механизм

Электродвигатель 3, получая питание с поста управления или от местного источника постоянного или переменного тока, вращает первый из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Это вращение передается через диски фрикционной муфты последующим каскадам редуктора и главному валу б, который при переводе стрелки из одного крайнего положения в другое совершает один неполный оборот (280°). Главный вал связан с рабочим шибером 8 посредством кулачкового запирающего механизма, который представляет собой зубчатую передачу реечного типа (рис.4), ведущая шестерня 2 которой расположена на главном валу и имеет специальную форму двух крайних зубьев (зубья скошены, образуя кулачки). Аналогичную форму имеют два крайних зуба рабочего шибера 1. Поэтому в конце привода стрелки, когда скошенные зубья (шестерни главного вала и шибера) входят в соприкосновение, создается упор, препятствующий передвижению шибера и связанной с ним рабочей тяги стрелочной гарнитуры, остряки стрелки оказываются переведенными и запертыми от перемещения стрелочных остряков внутрь колеи. В сторону рамного рельса кулачковый механизм в запирающем положении обеспечивает возможность свободного движения рабочего шибера 8 (см. рис.3) на 12 мм во избежание разрушения привода при проходе поездов по стрелке. Факт запирания остряков кулачковым механизмом не отражает действительного положения стрелочных остряков, поскольку шибер и рабочая тяга, например, могут оказаться разъединенными до и во время перевода стрелки. Запирание должно контролироваться и происходить одновременно с фактическим приведением остряков в крайнее положение. Эти два события контролируются ножевым рычагом 1 (10) автопереключателя (рис.5, а) и скрепленным с ним переключающим рычагом 4 (7). Верхняя часть рычага 4 (7) снабжена роликом, который западает в вырез шайбы 11, насаженной на главный вал в месте сочленения его с редуктором, фиксируя конечное запирающее положение вала и кулачкового механизма. Но замыкание контрольных К контактов 3 (8) автопереключателя возможно, если одновременно в вырезы контрольных линеек прижатого и отведенного остряков западает клювообразный конец ножевого рычага 1 (10).

Рис.5. Схемы автопереключателя

Клювообразная форма конца рычага 1 (10), называемая часто зубом, обеспечивает возникновение зазора между ним и контрольной линейкой Л после его западания в ее вырез, что необходимо при работе привода в динамическом режиме, когда под действием ударных нагрузок при плотном прижатии этих элементов может произойти "срыв" контроля положения стрелки. Замыканию контрольных К предшествуют размыкание рабочих Р контактов 2 (9) и отключение тока электродвигателя. Для снижения коммутационных напряжений это переключение должно происходить по окончании перевода стрелки с большой скоростью. Поэтому переключающие рычага плюсового и минусового положений стягиваются пружиной 6. Контрольные контакты при переводе (рис.5,

6) стрелки должны размыкаться раньше, чем снимется запирание и остряки начнут двигаться. Эта задача решается в узле сочленения выходного каскада редуктора зубчатого колеса остряка с главным валом, где до начала вращения вала обеспечивается выталкивание ролика переключателя рычага 4 (7), в результате чего контакты 3 (8) размыкаются, а рабочие 2 (9) замыкаются. Таким образом, при переводе стрелки вращение зубчатого колеса выходного каскада редуктора передается на главный вал не сразу, а только при повороте колеса на определенный угол (46°), после чего происходит зацепление колеса с шайбой 5 вала. Этот угол определяет холостой ход привода, необходимый для разворота электродвигателя без нагрузки и переключения контактов из контрольного положения в рабочее. Стопорение от проворота главного вала в запертом положении обеспечивается в сторону рамного рельса кулачковым механизмом, а внутрь колеи - роликовым механизмом переключающего рычага автопереключателя.

Шибер отпирается в начале перевода стрелки, когда скошенный зуб шестерни кулачкового механизма после ее поворота на угол 20° своей боковой гранью начинает перемещать шибер. После поворота шестерни на 32° ее зубья входят в нормальное зацепление с зубьями шибера, и стрелка переводится. В конце перевода шибер останавливается, а шестерня, продолжая вращение, делает поворот еще на 16°, в результате чего скошенный зуб шестерни находит на скошенный зуб шибера, запирая остряки в другом положении.

В случае взреза стрелки шайба 5 и главный вал не проворачиваются, а контрольные линейки перемещаются и скошенной гранью выреза отведенного остряка клювообразный конец ножевого рычага 1 (10) выталкивается на поверхность линеек. Ножевой рычаг 1 (10) в этом случае занимает среднее положение, поскольку не произошел поворот шайбы 5 и переключающего рычага 4, контрольные контакты размыкаются. Ножевой 10 и переключающий 7 рычаги другого положения стрелки своего состояния в это время не меняют, рабочий контакт 9 остается замкнутым. При взрезе кулачковый механизм продолжает удерживать рабочий шибер, поэтому происходит сжатие и, как следствие, деформация (изгиб) рабочей тяги, если усилие взреза было направлено (зависит от положения стрелки в момент взреза) в сторону привода. В этом случае несущая способность рабочей тяги ниже прочности запирающего механизма. Если усилие взреза было направлено от привода, то несущая способность рабочей и межостряковых тяг выше прочности запирающего механизма. Поэтому, несмотря на некоторое растяжение и деформацию тяг, разрушается автопереключатель, например, лопаются подшипники главного вала или болты автопереключателя (возможно его смещение). Привод становится неуправляемым. Таким образом, при взрезе стрелки всегда ломаются различные узлы привода или гарнитуры без разъединения остряков и запирающего механизма, так как специальных ослабленных деталей в нем не предусмотрено. Считается, что взрез стрелки является чрезвычайным событием, требующим послевзрезного осмотра не только привода, но и стрелочного перевода.

Техника безопасности и противопожарные мероприятия на железнодорожном транспорте

Общие требования охраны труда

1.1. Настоящая Типовая инструкция по охране труда для электромеханика и электромонтера сигнализации, централизации, блокировки и связи (далее - Инструкция) устанавливает основные требования безопасности к выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, механизированных и автоматизированных сортировочных горок, проводной связи, радио, электронных вычислительных машин и автоматизированных устройств по обслуживанию пассажиров (далее - устройства СЦБ и связи).

Электромеханик и электромонтер сигнализации, централизации, блокировки и связи (далее - электромеханик и электромонтер) при производстве отдельных видов работ, не указанных в настоящей Инструкции, должны выполнять требования безопасности, изложенные в инструкциях по охране труда на эти виды работ.

1.2. К работе электромеханика и электромонтера допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, обучение, проверку знаний и стажировку.

Электромеханику и электромонтеру должна быть присвоена соответствующая группа по электробезопасности.

1.3. В процессе работы электромеханик и электромонтер должны проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры, повторные инструктажи не реже одного раза в три месяца, а также внеплановые и целевые инструктажи.

1.4. К техническому обслуживанию устройств СЦБ и связи допускаются лица, прошедшие проверку знаний соответствующих разделов следующих нормативных актов:

• Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

• Правил устройства электроустановок;

• Правил эксплуатации электроустановок потребителей;

• Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей;

• Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте;

• Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

• Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ);

• Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ;

• Технологии обслуживания устройств СЦБ;

• Инструкции по техническому обслуживанию устройств механизированных и автоматизированных сортировочных горок;

• Инструкции по организации системы технического обслуживания устройств проводной связи на железнодорожном транспорте, радиосвязи, средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

• других нормативных актов, знание которых необходимо при выполнении служебных обязанностей.

1.5. Электромеханик и электромонтер должны знать:

• действие на человека опасных и вредных производственных факторов;

• требования электробезопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии;

• правила нахождения на железнодорожных путях;

• видимые и звуковые сигналы, обеспечивающие безопасность движения, знаки безопасности и порядок ограждения подвижного состава;

• правила оказания первой медицинской помощи и места расположения аптечек.

1.6. Электромеханик и электромонтер должны:

• применять безопасные приемы выполнения работ и технологические операции, которые предусмотрены технологическим процессом и должностными обязанностями. Перечень основных работ, выполняемых электромехаником и электромонтером при техническом обслуживании устройств СЦБ, приведен в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), утвержденной МПС СССР 07.09.88 N ЦШ/4616;

• уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения;

• содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, а также спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты (далее - СИЗ);

• соблюдать правила внутреннего трудового распорядка;

• соблюдать режимы труда и отдыха.

1.7. Электромеханику и электромонтеру запрещается:

• находиться под поднятым и перемещаемым грузом;

• прикасаться к движущимся частям работающих машин и работать вблизи них при отсутствии защитных кожухов;

• прикасаться к неизолированным проводам, арматуре освещения, зажимам и электропроводам, опорам контактной сети и другим электротехническим устройствам, обслуживание или ремонт которых не входит в его обязанности;

• выполнять работы, на которые у него нет разрешения руководителя работ или наряда-допуска;

• находиться во время движения в кузове автомобиля, на платформе, прицепе и других транспортных средствах при перевозке в них опор, катушек с кабелем, светофорных мачт, релейных шкафов и других тяжеловесных грузов.

Организационные мероприятия по обеспечению пожарной безопасности

Ответственность и обязанности руководителей объектов (организаций, объединений, заводов, депо, дистанций, станций, малых, совместных предприятий и др.)

2.1. Ответственность за обеспечение пожарной безопасности объектов несут их руководители.

2.2. Руководитель объекта о б я з а н: установить на территории, в производственных, административных, складских, вспомогательных зданиях и помещениях объекта противопожарный режим, определить и оборудовать места для курения, определить места и допустимое количество единовременного хранения сырья и готовой продукции, установить порядок проведения пожароопасных работ, порядок осмотра и закрытия помещений после окончания рабочего дня, проверки подвижного состава под погрузку опасных грузов и организовать постоянный контроль за соблюдением установленного порядка инженерно-техническими работниками (ИТР), рабочими, служащими и обслуживающим персоналом;

организовать изучение и контроль за соблюдением правил пожарной безопасности и инструкций о мерах пожарной безопасности ИТР, рабочими, служащими и обслуживающим персоналом, обеспечив подразделения объекта средствами противопожарной пропаганды (плакатами, стендами, макетами, знаками безопасности);

организовать на объекте добровольную пожарную дружину (ДПД) и пожарно-техническую комиссию и обеспечить их работу в соответствии с действующими положениями, обеспечить объект средствами пожаротушения согласно Нормам оснащения объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения. Для строящихся и реконструируемых объектов (приложение 1) нормы первичных средств пожаротушения приведены в приложении 2.

проводить для ИТР, служащих и рабочих противопожарный инструктаж и занятия по пожарно-техническому минимуму в соответствии с пп. 2.10. - 2.25 главы 1 настоящих Правил и приложениями 3 и 4;

периодически проверять боеготовность пожарной охраны и ДПД на объекте, принимать необходимые меры по улучшению их работы;

периодически проверять состояние пожарной безопасности объекта, наличие и исправность технических средств противопожарной защиты, принимать срочные меры по устранению выявленных недостатков;

организовать разработку и внедрение мероприятий, направленных на совершенствование противопожарного режима, снижение пожарной опасности технологических процессов, производственного оборудования и подвижного состава, а также на обеспечение безопасности людей и защиту материальных ценностей при возникновении пожара;

издавать приказы или распоряжения о назначении руководителями подразделений лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных помещений, а также приказы о назначении лиц, ответственных за эксплуатацию и исправное техническое состояние систем отопления и вентиляции, противодымной защиты, электроустановок, противопожарного водоснабжения, средств связи и пожаротушения, установок пожарной автоматики и систем оповещения о пожаре на объекте;

включить в обязанности должностных лиц, инженерно-технических работников и других специалистов разработку и внедрение мероприятий по вопросам пожарной безопасности исходя из служебных и производственных задач;

обеспечить разработку инструкций о мерах пожарной безопасности для подразделений и отдельных видов пожароопасных работ в соответствии с требованиями настоящих Правил;

организовать контроль за погрузкой, сортировкой и выгрузкой опасных грузов, в части соблюдения мер пожарной безопасности, а также за подготовкой подвижного состава под погрузку указанных грузов;

организовать своевременное выполнение мероприятий по обеспечению пожарной безопасности;

обеспечить разработку плана действий ИТР, рабочих и обслуживающего персонала при возникновении пожара на объекте и в подразделениях и проводить раз в год практические занятия по отработке этих планов;

обеспечить своевременное расследование случаев пожара, причин их возникновения и виновных лиц, а также разработку мероприятий по их предотвращению.

Ответственность и обязанности руководителей подразделений (цехов, отделений, участков, лабораторий, складов, мастерских и подвижного состава)

2.3. Ответственность за пожарную безопасность в подразделениях и в подвижном составе несут их руководители, которые назначают лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных помещений или оборудования из числа ИТР, служащих, рабочих и обслуживающего персонала.

Таблички с указанием лиц, ответственных за пожарную безопасность, должны быть вывешены на видных местах при входе в помещение.

2.4. Руководители подразделений и лица, ответственные за пожарную безопасность в подвижном составе и в помещениях (изолированных рабочих местах), обязаны:

обеспечить соблюдение установленного противопожарного режима, правил пожарной безопасности и инструкций о мерах пожарной безопасности; не допускать к работе лиц, не прошедших инструктаж по соблюдению мер пожарной безопасности;

проводить периодические осмотры территории, зданий, производственных и служебных помещений с целью контроля за содержанием путей эвакуации, противопожарных преград, разрывов, подъездов и дорог, средств пожаротушения (гидрантов, внутренних пожарных кранов, огнетушителей) и принимать срочные меры по устранению обнаруженных нарушений и недостатков;

обеспечить исправное содержание, постоянную готовность к действию установок пожаротушения, пожарной сигнализации, оповещения и связи;

следить за исправностью приборов отопления, вентиляции, электроустановок, технологического и производственного оборудования и немедленно принимать меры по устранению обнаруженных неисправностей, которые могут привести к возникновению пожара;

знать пожарную опасность технологических процессов, технологического и производственного оборудования, находящихся в помещениях и используемых в производстве веществ и материалов, категории помещений производственного и складского назначения по взрывопожарной и пожарной опасности, требования безопасности, предъявляемые к ним, обеспечивая строгое их соблюдение, а также безопасное хранение, применение и транспортировку взрывоопасных и пожароопасных веществ и материалов;

следить за своевременной уборкой помещений и рабочих мест, а также за отключением бытовых электроприборов, за исключением дежурного освещения, после окончания работы;

в случае возникновения пожара или обнаружения его признаков немедленно сообщить об этом в пожарную охрану, известить руководителей объекта и приступить к его ликвидации, действуя в соответствии с требованиями п. 7 главы 1 настоящих Правил, а также действующих инструкций по обеспечению пожарной безопасности в подвижном составе железнодорожного транспорта.

Руководители подразделений обязаны:

разрабатывать планы эвакуации людей и материальных ценностей в случае возникновения пожара и вывешивать их на видных местах, а также организовывать периодически их практическую отработку;

своевременно проводить мероприятия по обеспечению пожарной безопасности, предложенные пожарной охраной, разработанные пожарно-технической комиссией объекта, а также предусмотренные приказами и указаниями руководителей объекта.

2.5. Ответственность за пожарную безопасность эксплуатируемых локомотивов, моторвагонного подвижного состава и рефрижераторных секций (поездов) несут:

машинисты за принятые ими локомотивы, дизель- или электропоезда;

начальники (механики) за принятые ими рефрижераторные секции (поезда);

начальники депо за локомотивы, моторвагонный подвижной состав и рефрижераторные секции (поезда), приписанные к депо.

Эти работники обязаны выполнять требования п. 2.4 главы 1 настоящих Правил, а также действующих инструкций по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и в рефрижераторных секциях (поездах).

2.6. Ответственность за обеспечение пожарной безопасности в пассажирских поездах несут:

начальники (механики-бригадиры) за принятые ими поезда, а также проводники, приемосдатчики груза и багажа, экспедиторы почтовых вагонов, директора вагонов-ресторанов, заведующие купе-буфетами, старшие механики вагонов-дизель-электростанций за принятые ими вагоны;

ответственность за обеспечение пожарной безопасности вагонов с видеосалонами несут лица, допущенные к обслуживанию этих вагонов;

начальники вагонных депо (участков, дирекций) за подвижной состав, приписанный к депо (участку, дирекции) и находящийся в ремонте независимо от места приписки.

Эти работники обязаны выполнять требования п. 2.4. главы 1 настоящих Правил, а также действующих инструкций по обеспечению пожарной безопасности в перечисленных выше вагонах пассажирских поездов.

2.7. Ответственность и обязанности лиц по обеспечению пожарной безопасности при перевозке грузов регламентируются Уставом железных дорог Союза ССР и Правилами перевозок груза.

2.8. Лица, виновные в нарушении правил пожарной безопасности, в зависимости от характера нарушений и их последствий, несут дисциплинарную, материальную, административную и уголовную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

2.9. Каждый работник обязан:

четко знать и выполнять установленные правила пожарной безопасности, не допускать действий, которые могут привести к пожару;

строго выполнять требования инструкций по обеспечению пожарной безопасности технологических процессов в подвижном составе;

не допускать использования неисправных инструментов, приборов, оборудования, соблюдать правила безопасности по их эксплуатации, а также указания руководителей и лиц, ответственных за пожарную безопасность при проведении пожароопасных работ;

убирать рабочие места и отключать бытовые электроприборы после окончания работы;

уметь применять имеющиеся в подразделении (подвижном составе) средства пожаротушения;

в случае возникновения пожара или обнаружения его признаков немедленно сообщить об этом в пожарную охрану, а в подвижном составе в пути следования - начальнику (механику-бригадиру) поезда или машинисту локомотива и принять меры к ликвидации пожара и эвакуации пассажиров, действуя в соответствии с требованиями п. 7 главы 1 Правил, а также действующих инструкций по обеспечению пожарной безопасности в подвижном составе железнодорожного транспорта.

Экономическое обоснование

Железнодорожный транспорт как совокупность средств производства, техники, технологий, рабочей силы является объектом изучения многих наук.

Экономика железнодорожного транспорта изучает его с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом она ориентируется на человека как на главную производственную силу, на его интересы и управление ими.

Экономика железнодорожного транспорта - это совокупность знаний об объекте, предмете исследования, его результатах, а также современные задачи науки в осуществлении стратегии направленной на ускорение социально-экономического развития страны.

Она исследует характер и численную меру взаимосвязей между экономическими, эксплуатационно-техническими, и социально-психологическими факторами транспортного производства; определяет характер и меру влияния на производительность труда, на прибыль и себестоимость, на рентабельность и фондоемкость перевозок таких факторов, как рост объема перевозок, грузооборота и изменение их структуры; применение интенсивных технологий.

Применяемые на железнодорожном транспорте устройства СЦБ включают: средства автоматики и телемеханики, регулирующие движение поездов на перегонах (электрожезловая система, полуавтоматическая блокировка, автоблокировка); устройства автоматики и телемеханики (электрическая и механическая централизация стрелок); диспетчерскую централизацию, объединяющую автоблокировку и централизацию стрелок.

В настоящее время автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62990 км, или 72,3% эксплуатационной длины железных дорог, полуавтоматической блокировкой - 20995 км (24,2%), электрической централизацией - 145,4 тыс. стрелок или 75,9% от их общего количества. Оснащенность устройствами автоблокировки и электрической централизации таково, что железные дороги России имеют оптимальный уровень оборудования этими системами. Мощности этих устройств могут удовлетворить объем перевозок в 2-2,5 раза превышающие нынешний уровень. Соизмерение доходов и расходов, а также сокращение расходов в хозяйстве сигнализации и связи является актуальной технической и экономической задачей. Ее решение осуществляется на базе внедрения ресурсосберегающих технологий, технических средств на микропроцессорной основе, автоматизации технологических процессов.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на более экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведения технического потенциала отрасли в соответствии с потребностями экономики страны. Для развития этих направлений в хозяйство железнодорожного транспорта ежегодно вкладываются значительные средства (капитальные вложения).

Капитальные вложения представляют собой затраты, направленные на создание новых и реконструкцию существующих основных фондов как производственного, так и не производственного назначения.

Правильно определить направление этих вложений, выбрать экономически наиболее целесообразный вариант - вопрос большой важности. Поэтому для специалистов для специалистов-железнодорожников очень важно хорошо разбираться в вопросах экономической эффективности железнодорожной техники, уметь правильно оценивать эффективность капитальных вложений. Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определяется как соотношение между затратами и результатами, как итоговый показатель качества экономического развития отрасли, предприятия. Капитальные вложения есть одно из условий научно-технического прогресса и средства для его осуществления и вместе с тем роста производительности труда.

Повышение эффективности капитальных вложений, новой техники и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли.

В условиях ограниченности капитальных вложений и материальных ресурсов задачи оптимального их использования приобретают особо важное значение. Капитальные вложения (инвестиции) должны направляться в самые важные, неотложные объекты развития и реконструкции транспорта.

Для железных дорог наиболее эффективным будет такой вариант уровня развития техники, технологии и организации перевозок, при котором обеспечивается полное, своевременное и высококачественное удовлетворение потребности клиентов и населения в перевозках с наименьшими затратами на единицу перевозочной работы.

Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами.

Заключение

Список литературы

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. -М.: Транспорт, 1994. - 160 с.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. Для вузов
   ж.-д. трансп. / Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин и др,.; Под ред. Вл.В. Сапожникова. - М.: Транспорт, 1997. - 432 с.

3. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник. - М.: Транспорт, 1990. - 431 с.

4. Резников Ю.М. Электроприводы железнодорожной автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1985. - 288 с.

5. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте (ТрансЖАТ-2004): тезисы докл. междунар. науч. - практ. конф. (I ; 2004 ; СПб.) / . ; Вл. В. Сапожников. - СПб. : ПГУПС, 2004. - 127 с.
   Кондратенко, Л. Ф. Защита двухпроводной схемы управления стрелочным электроприводом от ложного контроля при перепутывании линейных проводов / Л. Ф. Кондратенко, В. М. Руденко. - С.95-96

6. Бурак, Константин Юлианович. Полупроводниковая система управления стрелочным электроприводом / Бурак К.Ю., Голдовский В.А., Гурлов И.В. // Повышение надежности и эффективности полупроводниковой преобразовательной техники в устройствах электрических жд:Сб науч трудов/ПГУПС. - 1995. - С.40-42

7. Исследование двухпроводной схемы управления стрелочным электроприводом: метод. указания к лаб. работе Т-3 / ЛИИЖТ. Каф. "Автоматика и телемеханика на ж. д." ; сост. Л. Ф. Кондратенко. - Л. : ЛИИЖТ, 1981. - 14 с., [2]л. схемы. - [Лабораторная работа Т-3

8. Каменев, А. И. Анализ режима работы быстродействующих стрелочных приводов / А. И. Каменев, Е. Ю. Минаков, В. В. Шуваев // Автоматика, связь, информатика : Научно-популярный производственно-технический журнал. - 2003. - N12. - С. 2-5

9. Кондратенко, С. Л. О принципах построения схем управления стрелочными электроприводами ГАЦ [] : сборник научных трудов / С. Л.Кондратенко // Автоматика и вычислительная техника на железнодорожном транспорте: сборник трудов / Под ред. проф. Переборова А. С. - СПб. : ЛИИЖТ, 1982. - С. 103-107. - библиогр.: 2 назв.

10. Минаков, Е. Ю. Анализ конструкций запирающих механизмов стрелочных электроприводов с внутренним замыкателем [Text] / Минаков Е.Ю. // Автоматика и телемеханика на жд Новая техника и новые технологии:Сбнаучтрудов. - СПб., 1999. - С.52-61

11. Минаков, Е. Ю. Системы и конструкции стрелочных электроприводов, стрелочных гарнитур, устройств замыкания и контроля стрелочных переводов / Е. Ю. Минаков, В. В. Шуваев // Сигнализация и связь. Железнодорожный транспорт. Серия. Сигнализация и связь : Экспресс-информация. - 2004. - N2/3. - С. 1-54.

12. Стрелочные электроприводы железнодорожной автоматики: метод. указания к лаб. работе УПП-3 для студентов спец."Упр. процессами перевозок" / ПГУПС. Каф. "Автоматика и телемеханика на ж. д." ; Сост.: В. П. Молодцов, А. А. Красногоров. - СПб. : ПГУПС, 2002. - 14 с. : ил. - [Лабораторная работа УПП-3]

60